Доказательство того что у Cayenne нет конкурентов среди кроссоверов

Porsche Macan: комплекс младшего брата

«Выводим в люди» первый компактный кроссовер «Порше».

Porsche > Macan

Чуть больше десяти лет назад «Порше» сделал смелый ход, выпустив на рынок вседорожник. Результаты продаж не просто оправдали надежды — они превзошли все ожидания. «Кайен» основательно укрепил финансовое благополучие фирмы и до сих пор сохраняет лидерство по продажам среди моделей «Порше».

«Макан» развивает концепцию, заложенную старшим братом. Хотя с этим автомобилем «Порше» немного припозднился: в классе компактных кроссоверов некоторые премиальные марки не только успели завоевать своего покупателя, но даже подготовили второе поколение автомобилей. Поэтому «Порше» мало догнать конкурентов — надо перепрыгнуть их уровень. Что же, оценим задатки «Макана» и прикинем перспективы (о технических особенностях — в ЗР, 2014, № 2).

ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Они самые яркие, и, вероятно, поэтому первое знакомство с «Маканом» устроили на заводском треке близ Лейпцига. Более того, мне досталась самая мощная версия — 400-сильный «Турбо». Кстати, вот и первый козырь перед конкурентами. Чтобы насладиться всей мощью, я специально то отстаю, то догоняю плетущуюся за инструктором «эску». Удовольствие от общения с огромным табуном лошадиных сил получит даже водитель без специальной гоночной подготовки. Мотор быстро откликается на педаль, мгновенно раскручивается. Правда, при энергичной езде коробка начинает немного запаздывать с переключениями, но это легко поправить, перейдя в ручной режим.

Я вкатываюсь. Время прохождения круга все меньше и меньше, я все больше поражаюсь, насколько легко кроссовер проходит повороты и точно выполняет мои команды. В очередной раз «Порше» доказал, что способен научить отменно ездить любой автомобиль. Но вот предел превышен, и я ощущаю еле заметное вмешательство электроники: прихватив тормозами пару колес, она избавила меня от лишней борьбы с автомобилем.

Заезд на пит-лейн — пересаживаемся. Теперь я в «Макане S» с трехлитровой «шестеркой», у которой на 60 «лошадей» меньше. И нехватка чувствуется. Я пытаюсь сбросить с хвоста турбоверсию, которая еще пару минут назад была в моем распоряжении, быстрее выхожу из поворота, позже торможу. и чуть не въезжаю в бампер ведущего автомобиля. Вот вам и разница между базовыми тормозами и опционными (на «Турбо»), с керамическими дисками большего диаметра. И в четкости этот «Макан» проигрывает, ведь у «эски» шины с более высоким профилем и пружины, которые, в отличие от пневмоэлементов на топ-версии, держат кузов выше над асфальтом, — потому и крены глубже, и скорости ниже, и ошибки чаще и грубее, о чем регулярно напоминает система стабилизации.

ПРОЧЬ С ДОРОГИ

«Макан» все-таки кроссовер, а потому — на бездорожье! Но никаких непроходимых немецких болот — во внедорожной подготовке «Макан» уступает «Кайену» первого поколения. У родоначальника были пониженный ряд и жесткие блокировки дифференциалов, «Макан» (как и нынешний «Кайен») довольствуется электронной муфтой, распределяющей тягу между осями, а пробуксовывающие колеса прихватывают тормоза.

Впрочем, многим владельцам такого набора вполне хватает даже в российских условиях. Для них куда важнее дорожный просвет и энерговооруженность, а с этим у «Макана» все в порядке. Под кузовом — 198 мм на пружинной подвеске, пневмоэлементы (кстати, пока редкость для кроссоверов этого класса) поднимают его еще на 32 мм. Завидуйте, конкуренты! Да и в избытке тяги перестаешь сомневаться, когда автомобиль уверенно забирается на 80-процентный подъем, который кажется почти вертикальным.

При спуске с крутого холма подстрахует электроника. Кстати, система очень быстро распознает, что автомобиль ныряет вниз передком, — испуг от «свободного падения», когда убираешь ноги с педалей, не успевает возникнуть. И работает автоматика мягко и четко. По моему опыту общения с такими ассистентами, на «Макане» — самый комфортный.

ИЗ ГРЯЗИ НА ШТРАССЕ

Так я и думал! Огромная разница на треке между «эской» и «Турбо» почти сведена на нет дорогами общего пользования. Безусловно, чувствуется, что запас под педалью «Турбо» больше, но даже на безлимитном автобане обе машины спокойно переваливают за двести, а ехать быстрее — уже как-то напрягает. На пневмоподвеске машина мягче парирует неровности, чем на обычных пружинах, менее охотно повторяет профиль дороги и ведет себя более собранно. Впрочем, для России такое сравнение не столь актуально: к нам повезут только машины на воздушных подушках. Не будет у нас и дизельных версий — по крайней мере, до следующего года. Дорогие отделка и оборудование, удобная посадка, вылизанная эргономика, примерное поведение на дороге, полный арсенал систем безопасности и электронных помощников — обычный для премиум-класса набор. Разве что запас мощности даже у 340-сильной «эски» мягко намекает, что она круче проезжающих в соседних рядах «ауди», «мерседесов», БМВ. Видимо, так думает каждый владелец «Порше». Пожалуй, для этого есть основания.

Ведь «Макан» не купит человек со средним достатком — дорого даже на сладких кредитных условиях. Предпочтет что-то более доступное. Правда, не будет на нем ездить и богатый почитатель марки. Ведь на все случаи жизни он уже приобрел «Кайен», для души — в гараже стоит 911-й. А вот для любимой жены «Макан» станет прекрасным подарком. Практичным, удобным и в то же время вполне соответствующим уровню и статусу. Ведь «Макан» хоть и кроссовер, но все-таки «Порше».

ПЛЮС Прекрасное поведение на асфальте и вне его, лидер по энерговооруженности в классе. МИНУС Не столь харизматичен, как другие «порше».

МЕСТО РОЖДЕНИЯ

«Макан» благотворно повлиял на развитие производства «Порше». До его появления на заводе в Лейпциге лишь собирали «Кайен» и «Панамеру» (модели 911, «Бокстер», «Кайман» выпускают в Штутгарте) — сваренные и окрашенные кузова и сейчас поставляют из Братиславы и Ганновера соответственно. С приходом на конвейер компактного кроссовера запустили два новых цеха — здесь сваривают и окрашивают кузова «Макана» (детали штампуют в Братиславе). Число рабочих увеличилось с 1500 до 3000 человек, а общая площадь предприятия выросла до 250 000 м². Кузова и комплектующие подвозят по железнодорожной ветке, которая входит в федеральную сеть «Дойче Бан». По ней же отправляют готовые автомобили. Кстати, бессменным лидером продаж остается «Кайен» (в 2012-м — 84 000 кроссоверов из 162 000 всех проданных в мире «порше»), а основной рынок его сбыта — Китай.

ОКОЛЬЦЕВАЛИ

«Макан» — первый из современных «порше» на заимствованной платформе. «Кайен» не в счет — его создавали в партнерстве с «Фольксвагеном», да и ведущей была штутгартская фирма. В основе новичка — «Ауди-Q5», и этого никто в концерне не скрывает, тем более что эмблема из четырех колец стоит на элементах подвески, рулевого управления, электрокомпонентах, даже кузовных деталях. Разработчики утверждают, что приложили руки к двум третям узлов и систем (подвеске, рулевому управлению, коробке, полному приводу, тормозам), чтобы «наделить прекрасную платформу характерными чертами »Порше”». Похоже на реконструкцию жилища: выбрасываем устаревшее, обновляем основу и обустраиваем по своему вкусу. Хотя платформа накладывает ограничения, которые могут помешать при создании дорогих моделей для истинных гурманов вроде суперкара 911-го. А для повседневного авто вроде компактного кроссовера такой подход вполне оправдан.

Почему Porsche Cayenne 2002-2010 самый проблемный б/у кроссовер

Дебют Porsche Cayenne 1 поколения от знаменитого немецкого автопроизводителя состоялся в 2002 году на Парижском автосалоне. Возможно, именно тогда родилась вера в то, что SUV способен перемещаться по дорогам общего пользования как спорткар. По крайней мере, так заявляли представители Porsche. И как это обычно бывает, нам рассказали не все подробности. Да, Порше Кайенн способен на бездорожье дать фору многим утилитарным кроссоверам и при этом разгоняться до 100 км/ч менее чем за 5с. Но инженеры и маркетологи скромно умолчали о том, сколько подобным возможностям можно будет радоваться владельцам.

Для Porsche Cayenne предлагалась широкая гамма бензиновых двигателей: V6: 3,2 л или 3,6 л, после рестайлинга – V8: 4,5 л, а также 4,8 л. на 500 л.с. и 550 л.с. Также был доступен один дизель – V6 3,0 л. Первый мотор был позаимствован у Volkswagen Toureg, который славится проблемами с цепным приводом ГРМ, где звёздочки разрушались с цепью. В особо запущенных случаях сбитая с правильных настроек система фаз газораспределения выливалась в замену ГБЦ. Однако, это явление хоть не очень приятное, но достаточно редкое. Остальные силовые установки, кроме дизеля, разрабатывались непосредственно Порше и ни к чему хорошему это ни привело. Около 90% владельцев столкнулись с серьёзными проблемами. Из наиболее значимых болезней можно выделить 3 группы: лопающиеся патрубки охлаждающей системы, задиры на поверхности цилиндров и отказ турбины. Последнее встречается только на версии TurboS и относительно других выше перечисленных неисправностей не носит угрожающих масштабов. Что касается магистрали антифриза, то тут всему виной материал патрубков – пластик из которого они сделаны со временем ссыхается и даёт серьёзную течь, заливая стартер. Выйти из ситуации можно тремя способами: поставить новые оригинальные элементы, самодельные резиновые с металлическими переходниками или просто заказать у гаражных мастеров полностью алюминиевую конструкцию. Как показывает практика, последние два варианта существенно надёжнее и долговечнее.

Теперь разберёмся с задирами. Причина их появления – всё что угодно, начиная с не качественного топлива и заканчивая масляным голоданием во время холодного пуска. Но так или иначе, стенка цилиндров имеет никасиловое покрытие и простым ремонтом здесь не обойтись. Если автомобиль обслуживался у официального дилера и не был старше 5 лет, то мотор менялся по гарантии. Если же какое-то условие не соблюдено, то хозяину предлагали купить силовую установку за свой счёт. Впрочем, есть и более предпочтительный вариант – “гильзовка” у народных умельцев. При этом цилиндр растачивается, а внутрь ставится чугунный или алюминиевый вкладыш. Операция не из дешёвых, но гораздо дешевле замены двигателя и при качественном её проведении гораздо надёжнее и долговечнее, так как никакие задиры больше не будут страшны. Ещё одна общая болезнь всех бензиновых моторов – разрушающиеся катализаторы, а их стоимость чрезмерно высокая. Поэтому многие владельцы их удаляют, ставят пламегаситель и пере прошивают компьютер. На фоне своих собратьев, дизельный двигатель Porsche Cayenne – венец инженерной мысли. При должном уходе он способен продержаться без проблем более 300 тыс. км. Но кому нужны жалкие 240 л.с., когда можно получить 550 л.с.

На силовых установках чёрный список внедорожника не заканчивается. Шестиступенчатый автомат, служащий альтернативой 6МКПП, имеет хроническую болезнь гидроблока. При пробегах 70 – 100 тыс. км многие владельцы отмечали резкие удары при переключении, неадекватный алгоритм работы узла. А дилер, как всегда, ссылается на не обслуживаемость узла и предлагает менять его в сборе. И опять на помощь готовы прийти подпольные механики, которые разбирают узел, промывают его, меняют соленоиды, клапаны и получают полностью исправный гидроблок. А ведь были ещё и регулярные течи из сальников. Также в рамках трансмиссии засветились отказы моторчика блокировки раздаточной коробки и эпизодические поломки редукторов. Но это случалось не так часто, как, например, разрушение подвесного подшипника заднего карданного вала, приводившего к вибрациям и замене всего вала. Как известно, большинство Cayenne оснащалось пневматическими стойками с возможностью увеличения дорожного просвета. Всё бы ничего, но то датчик положения кузова работает не корректно, то силуминовый штуцер отгнивал и система теряла герметичность.

Остальные элементы обладают средней живучестью по меркам немецких кроссоверов. Кроме колодок, которые выходят из строя через 30 – 40 тыс. км пробега, что, учитывая характер автомобиля, не удивительно. Тормозной элемент имеет дурное свойство издавать посторонние шумы и скрипы. Также при покупке нужно понимать, что Porsche имеет некоторые конструктивные особенности. Например, сайлентблоки нижних рычагов являются масло наполняемыми, а шаровые опоры запрессованы в свой несущий элемент. Да и цена подобных узлов весьма внушительная. Хотя можно пойти на некоторые хитрости. В силу кровного родства, многие запчасти Volkswagen Toureg идеально подходят для Porsche.

Также к 80 тыс.км пробега сгнивает тросик стеклоподъёмников, что ведёт к западанию стекла внутрь двери, а от попадания влаги перестаёт работать камера заднего вида. Периодически отказывают патронники, а лобовое стекло при попадании среднего камня, даёт такую паутину, что его приходится менять. Также внимания к себе требует головная оптика. По технической части она вопросов не вызывает. Но её очень любят воры из-за высокой цены и лёгкости демонтажа.

Мы не отрицаем, что в природе существуют беззаботные владельцы Porsche Cayenne 1 поколения, но всё же большинство экземпляров этого автомобиля являются потенциальными носителями вируса постоянных хлопот. Поэтому следует хорошо подумать, прежде чем решиться на покупку этого кроссовера в поддержанном виде.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Эксперты назвали конкурентов купе-кроссовера Renault Arkana

Новый Renault Arkana, который уже доступен к заказу у российских дилеров, поступит в продажу в середине лета. Как сообщалось, особенной популярностью у клиентов пользуются полноприводные версии купе-кроссовера. Стоимость Renault Arkana Limited Edition составляет 1 млн 419 тыс. 990 рублей за переднеприводную модификацию и 1 млн 499 тыс. 990 рублей за версию с полным приводом.

Как заявил агентству «АВТОСТАТ» эксперт по продукту Renault в регионе Евразия Анатолий Калицев, купе-кроссовер Arkana не только займет достойное место в сегменте SUV, но и потеснит конкурентов в традиционном сегменте С.

«Renault Arkana – это первый купе-кроссовер в массовом сегменте, поэтому с точки зрения прямого позиционирования на рынке конкурентов у него нет. Однако высокий уровень технологического оснащения и богатый набор оборудования позволяют нам предположить, что Arkana привлечет клиентов из других брендов, других сегментов, предпочитающих самые разные типы кузова, и в этом смысле конкурентным для Arkana является весь автомобильный рынок», – говорит Анатолий Калицев.

По мнению шеф-редактора Радио «Автодор» Игоря Моржаретто, основными конкурентами Renault Arkana, в первую очередь, станут модели-лидеры среди кроссоверов класса B+ и С: KIA Sportage, Hyundai Creta, хотя несколько пострадают и собственные продажи Renault среди кроссоверов.

В свою очередь, в ГК «Башавтоком» в числе конкурентов Renault Arkana называют Hyundai Creta, Nissan Qashqai, KIA Soul и Sportage. По словам генерального директора ГК «Башавтоком» Евгения Астафурова, основные преимущества новинки – совершенно новый тип кузова, а также новейшие двигатель и трансмиссия в сочетании с проверенными на ранних моделях техническими решениями.

«Основными конкурентами для Renault Arkana будут Hyundai Creta, Nissan Qashqai, KIA Sportage, Volkswagen Tiguan. Безусловно, выход автомобиля усилит конкуренцию в сегменте. С учетом той стоимости, которая предварительно объявлена на максимальные версии, модель должна войти в пятерку лучших. Также, возможно, удастся забрать часть клиентов у лидеров С-сегмента – Skoda Octavia и KIA Ceed. При выборе Renault Arkana клиент получит один из лучших в сегменте по соотношению цена/качество автомобиль», – утверждает директор Рено Центр Краснодар (КЛЮЧАВТО) Андрей Мохонь.

Подробнее о перспективах Renault Arkana на российском рынке читайте в нашей рубрике «Вопрос эксперту».

Какие модели можно точно ждать на российском рынке в 2019 году – смотрите в «Календаре новинок».

Автор: Александр Чупров , источник: АВТОСТАТ

News and test-drives › Гибриду Porsche Cayenne установили мотор не от Панамеры

Морозы Канады, жара Эмиратов, пыль и разбитые дороги Южной Африки… Всё это позади. Кроссовер Porsche Cayenne E-Hybrid нового поколения успешно прошёл испытания и уже доступен к заказу у европейских дилеров марки. У себя на родине гибридная модификация Кайена стоит 89 822 евро. Для сравнения, за Mercedes GLE 500e просят 78 480 евро, а за BMW X5 xDrive40e iPerformance ― 72 500. А главная неожиданность ― бензоэлектрический Cayenne E-Hybrid получил силовую установку, отличную от той, что ставится на пятидверку Porsche Panamera 4 E-Hybrid. Хотя характеристики совпадают.

У обеих моделей из Цуффенхаузена суммарная отдача составляет 462 л.с. и 700 Н•м. Одинаковый у них и синхронный 136-сильный электромотор, выдающий 400 ньютон-метров, и литий-ионная батарея ёмкостью 14,1 кВт•ч. А вот традиционные двигатели установлены разные. Если на Панамере это битурбомотор V6 2.9 (330 л.с., 450 Н•м), то у Кайена ― V-образная наддувная «шестёрка» объёмом три литра (340 л.с. и 450 Н•м). Кроме того, у хэтчбека бизнес-класса тяга на колёса идёт через восьмиступенчатый преселективный «робот» PDK, а у кроссовера ― через классическую автоматическую коробку передач (тоже с восемью ступенями).

Подзаряжаемый Porsche Cayenne E-Hybrid, чья снаряжённая масса достигает 2370 кг, ускоряется до сотни за пять секунд (было 5,9 с), а его максимальная скорость ― 253 км/ч (243 км/ч). Это самый быстрый и мощный автомобиль среди прямых конкурентов. Ближе всех к Кайену расположился Mercedes GLE 500e (442 л.с., 650 Н•м): он весит 2465 кг, а спурт до сотни занимает 5,3 с при максимальной скорости 245 км/ч. Ещё есть Range Rover Sport P400e (404 л.с. и 640 Н•м, 2471 кг) с показателями на уровне 6,7 с и 220 км/ч и BMW X5 xDrive40e iPerformance (313 л.с. и 450 Н•м, 2305 кг) с 6,8 с и 210 км/ч.

Спецы Porsche уверяют, что на полностью заряженной батарее Cayenne E-Hybrid способен преодолеть до 44 км и разогнаться вплоть до 135 км/ч. При этом по устаревшему уже циклу NEDC паркетник в зависимости от комплектации потребляет в среднем 3,2–3,4 л топлива на 100 км. Для гибридных моделей BMW X5 и Mercedes GLE 500e заявляют 3,4 и 3,3–3,7 л/100 км. Но самым сказочным паспортным расходом топлива отметился увесистый Range Rover Sport P400e, у которого показатель составляет всего 2,8 л/100 км.

Гибридный Cayenne по умолчанию оснащается пакетом Sport Chrono, адаптивными амортизаторами, шестипоршневыми тормозными суппортами и системой смены режимов движения. Селектором можно активировать алгоритмы E-Power, Hybrid Auto, Sport и Sport Plus, а ещё два ― E-Hold (сохранение энергии в батарее) и E-Charge (принудительное пополнение её заряда от мотора V6) ― спрятаны в меню борткомпьютера. От обычной сети (230 В) с бортовым зарядным устройством мощностью 3,6 кВт аккумулятор заряжается за 7 часов 48 минут, а с опциональным зарядником на 7,2 кВт ― за 2 часа 18 минут.

Московский офис Porsche назвал базовую цену на Cayenne E-Hybrid, который выйдет на наш рынок в конце мая, — 6 934 000 рублей. Конкуренты дешевле, но их почти нет. Поскольку гибридный BMW X5 в России больше не предлагается, остаётся Mercedes GLE 500e за 5 730 000. Ещё можно взглянуть на Lexus RX 450h (4 606 000) и Infiniti QX60 HEV (от 2 880 000).

Эмиль Вернер, Константин Болотов, May 4, 2018 at 05:22PM. Фото: Porsche

К чему готовиться владельцам Porsche Cayenne разных годов выпуска

Porsche Cayenne — одни из лидеров по популярности среди премиальных кроссоверов в России.

Это и понятно, в этом автомобиле объединились две черты, которые так любимы отечественными автомобилистами, — внушительные размеры и роскошный дизайн.

Примечательно, что на Кайены один из самых низких ценников среди премиальных одноклассников на вторичном рынке. В среднем они стоят в районе 700 тыс. р, но можно найти варианты и по 500 тыс. р. Конечно, желающих стать владельцами за такую цену найдется предостаточно. Но насколько это выгодное предложение? Разбираемся детально.

Битва поколений

Производство Кайенов началось в 2002 году, и кроссоверы быстро приобрели широкую популярность. Первые партии раскупались по предзаказам, и автовладельцам подолгу приходилось ждать. К сожалению, как только ажиотаж спал, стало понятно, что автомобили получились недоработанными и нуждаются в серьезных изменениях. Тем не менее производитель еще 4 года продолжал выпускать модели, владельцы которых сталкивались с необходимостью мелкого, а иногда и крупного ремонта. И лишь спустя 5 лет была проведена масштабная модернизация.

У Porsche Cayenne первого поколения иногда выходил из строя двигатель, причем это могло случиться уже после 30-50 тыс. км пробега. Такие случаи хоть и не были частыми, но становились для владельцев неприятным сюрпризом. Автоматическая трансмиссия Aisin TR60SN, как оказалось, не была приспособлена для работы с мощными движками. В итоге коробки могли «вылететь» уже через 20-30 тыс. км пробега. В остальном же владельцы жаловались на постоянные мелкие поломки.

Несмотря на то, что после модернизации Кайены стали надежными и существенных претензий к ним нет, модели с 4,5- и 4,8-литровыми моторами требуют более бережной эксплуатации. Эти двигатели являются продуктом собственной разработки Porsche. Конструкция моторов такова, что у них могут появиться задиры и увеличивается расход масла до 4-5 л. Рекомендуем следить за уровнем масла и тщательно обследовать двигатель при ТО, чтобы избежать серьезных поломок.

Что у Кайенов чаще всего требует ремонта?

С ней мучаются практически все владельцы премиальных кроссоверов, причем вне зависимости от поколения. Проводка плохо защищена, и если для стран Европы это не проблема, то в России воздействие дорожных реагентов «убивает» ее буквально за пару лет. Особенно не повезло моделям с панорамным люком: у них чаще забивается дренажная система, поэтому влажность в салоне более высокая. Как итог — ломающиеся парктроник, климатика, автоподъемники, сбоящие датчики.

Самая большая проблема Porsche Cayenne — выход из строя датчика, отвечающего за положение кузова. Именно его показаниями регулируется работа пневмоподвески. В результате вместо заявленных 273 мм клиренса владелец получает минимальные 157 мм, на которых чаще всего клинит систему.

Идея с пневмоподвеской, определенно, отличная, и её реализация здесь одна из лучших среди конкурентов. Однако нужно обратить внимание на насос и пневмобаллоны — они у Кайенов изредка выходят из строя.

Особенности обслуживания

Как и любые премиальные авто, Porsche Cayenne требовательны к качеству бензина и технических жидкостей. Понятно, что и ТО нужно проходить регулярно.

А что станет сюрпризом для владельцев именно этих моделей? Необходимость постоянно обслуживать дренажную систему.

У кроссоверов с люком необходимо проверять, не засорился ли его сток. У авто в любой комплектации слабым местом являются водостоки в районе передних подкрылок. Если допустить их засорение, то вода начнет через нишу трапеции стеклоочистителя просачиваться вовнутрь. В результате страдают система ABS, раздаточная коробка, трансмиссия и проводка.

Если вы являетесь владельцем этого кроссовера, советуем обращаться к квалифицированным мастерам, которые знают, как правильно обслуживать и выполнять ремонт Porsche Cayenne, чтобы ваш автомобиль был на ходу, а не простаивал месяцами в мастерской.

Ссылка на основную публикацию