Infiniti QX50: Первый автомобиль оснащенный двигателем с переменной степенью сжатия

Infiniti QX50: Первый автомобиль оснащенный двигателем с переменной степенью сжатия

Новый Infiniti QX50 — это первый серийный автомобиль, который использует мотор с переменным сжатием.

В течение многих лет автомобильные компании пытались не раз разработать двигатель с переменным сжатием. К сожалению, в большинстве случаев все попытки не имели заметных успехов. До недавнего времени, пока компания Infiniti не создала для своего нового кроссовера QX50 первый серийный турбодвигатель с изменяемой степенью сжатия, которое меняется в зависимости от дорожных условий. И что самое удивительное, в скором времени внедорожник Infiniti QX50 выходит в серийное производство. Давайте подробнее узнаем о первом автомобиле с переменной степенью сжатия в двигателе.

Степень сжатия внутри цилиндров двигателя в принципе отвечает за то насколько экономичен или эффективен силовой агрегат. Сегодня большинство бензиновых моторов имеют в камере сгорания степень сжатия 10:1.

Дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия из-за особенностей воспламенения топлива, которому требуется большое давление.

Переменная степень сжатия в двигателе дает возможность предоставлять в камере сгорания такую степень сжатия, которая идеальна при определенных условиях. То есть, благодаря изменяемой степени сжатия, можно экономить больше топлива, когда это требуется в дороге, а также увеличить мощность мотора, когда это необходимо.

Другими словами, на низких скоростях двигатель Infiniti с переменной степенью сжатия увеличивает степень сжатия, а при более высоких скоростях машины наоборот уменьшает.

Новый кроссовер имеет мощность почти такую же, как и предыдущая модель с V6 мотором

Дизайн нового Infiniti QX50 имеет правильные роскошные пропорции. Это высококачественный внедорожник среднего размера будет конкурировать с Audi Q5, Mercedes GLC или BMW X3.

В отличие от конкурентов Infiniti QX50 будет поставляться пока с одним мотором.

Так, внедорожник будет оснащаться 2,0 литровым четырёхцилиндровым турбомотором с переменным сжатием. Мощность мотора составляет 272 л.с. Максимальный крутящий момент 380 Нм.

Как рассказал главный разработчик двигателя Шиничи Кига, новый мотор пришел на смену шестицилиндровому V6 двигателю, мощность которого напомним составляла 273 л.с. Так что, как видите, уменьшение количества цилиндров не сказалось на мощности нового удивительного двигателя.

Оптимальное соотношение экономичность / мощность

Во время тестирования нового кроссовера с новым мотором эксперты отмечают отличный отклик мотора в различных дорожных условиях. Двигатель отлично работает в паре с автоматической коробкой передач CVT.

Да, конечно, звук мотора не такой агрессивный, как в V6, но тем не менее звучит четырехцилиндровый кроссовер QX50 не хуже своих четырехцилиндровым турбированных конкурентов.

Во время изменения степени сжатия в двигателе водитель в машине ничего не замечает. Правда информация об изменении степени сжатия все-таки появляется на приборной панели.

Когда водитель нажимает на педаль газа ее давление передается по специальному приводу к двигателю, который может менять сжатие в диапазоне от 8:1 до 14:1. Кстати, ход цилиндров также изменяется на шесть миллиметров. В итоге 2,0-литровый двигатель (согласно официальной заводской спецификации) в зависимости от нагрузки на силовой агрегат фактически имеет рабочий объем цилиндров между 1970 и 1997 куб. см.

Новая технология, возможно, даст толчок на разработку новых моторов

Несмотря на то что кроссовер Infiniti QX50 еще официально не представлен, уже сегодня известно, что 2,0-литровый мотор с переменой степенью сжатия будет не единственным двигателем (с этой технологий), который будет выпускаться компанией Infiniti в ближайшем будущем.

По словам Шиничи Кига, компания планирует внедрить эту технологию во все выпускаемые сегодня моторы.

Хотя мы считаем, что вряд ли в ближайшее время компания Infiniti сможет себе позволить такую роскошь в виде замены всех двигателей на новое поколение. Дело в том, что двигатель с переменной степенью сжатия стоит как минимум на 5% больше.

Так что кроссовер Infiniti QX50 с новым инновационным мотором вряд ли сможет конкурировать по стоимости с такими моделями, как BMW X3, Mercedes GLC, Volvo XC60 и Audi Q5, которые дебютируют в скором времени на автосалоне в Лос-Анджелесе. Дело в том, что из-за нового мотора QX50 будет стоить примерно так же, как и конкуренты. Естественно, это не будет способствовать большим продажам.

Старт продаж кроссовера Infiniti QX50 намечен на конец февраля 2018 года. Естественно, как и раньше первые продажи начнутся на рынке США.

Infiniti QX50 будет собираться в Мексике. Мотор с переменной степенью сжатия будет поставляться из Японии.

Переменный: тест Infiniti QX50

Новый QX50 — тот редкий случай, когда автомобиль выглядит гораздо дороже, чем он есть на самом деле. Дизайн кроссовера удался и, что особенно приятно, создателям удалось обойтись без вычурной азиатчины: на кузове нет лишних элементов и надуманных линий, здесь всё в нужной степени строго и лаконично. При этом QX50 получился красивым и узнаваемым: пожалуй, сегодня это самый стильный Infiniti!

Со сменой поколений кроссовер переехал с заднеприводной ниссановской платформы FM с продольно установленным силовым агрегатом на новую оригинальную «тележку» FF — с поперечным расположением мотора и передним приводом. Полноприводная трансмиссия унифицирована со старшим кроссовером QX60 — в её основе лежит многодисковая муфта, которая при необходимости подключает заднюю ось.

Впервые в автомобилестроении в структуре кузова применены элементы из сверхвысокопрочной стали с пределом прочности в 980 МПа, благодаря чему жёсткость выросла почти на четверть. Передняя подвеска — стойки Макферсона, сзади — многорычажка, коробка передач — бесступенчатый вариатор Jatco с имитацией восьми передач, которые даже можно «переключать» подрулевыми лепестками.

В базовой комплектации QX50 оснащён обычным рулевым управлением с электроусилителем, в качестве опции доступна фирменная система Direct Adaptive Steering второго поколения без механической связи между рулем и колёсами. Но самая главная фишка нового кроссовера — даже не рулевое управление по проводам, а первый в мире серийный двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия!

Инновационный турбомотор KR20DDET разрабатывался пару десятков лет, прежде чем японским инженерам удалось найти подходящее решение и реализовать его на практике. Степень сжатия двухлитровой «четвёрки» варьируется в диапазоне от 8:1 (мощностной режим) до 14:1 (только на малых оборотах и при небольших нагрузках) с помощью электрического актуатора и дополнительных коромысел с рычагами на шатунных шейках коленвала.

Рабочий объём двигателя при этом меняется весьма незначительно — с 1,997 литра при максимальной степени сжатия до 1,970 при минимальной. Для пущей эффективности применена комбинированная система впрыска бензина: в мощностном режиме работают форсунки во впускном тракте, при небольших нагрузках — непосредственный впрыск в цилиндры.

Зачем всё это нужно? Комбинированная работа двигателя в циклах Отто и Аткинсона в теории позволяет снизить расход топлива — всего на 8% по сравнению с моторами аналогичных мощности и объёма. А вот если сравнить эти цифры с характеристиками двигателя V6 объёмом 3,7 литра, которым оснащался кроссовер прежнего поколения, то выигрыш будет уже в треть — с нынешними ценами на бензин это особенно актуально.

Правда, для России двигатель, как водится, дефорсировали с 272 лошадиных сил до «налоговых» 249, но крутящий момент остался таким же. Понаблюдать за изменением степени сжатия можно на экране панели приборов, если выбрать соответствующий пункт в меню — её здесь зачем-то окрестили «коэффициентом компрессии». Ни на звук, ни на ощупь переключение степени сжатия почувствовать невозможно.

Интерьер нового QX50 выглядит здорово: приятный глазу дизайн подкреплён хорошей кожей с прострочкой ромбиками, замшей коричневого и синего цветов, а также кленовым шпоном. Получилось красиво. И просторно: хотя в длину кроссовер уменьшился на 50 миллиметров, а колёсная база — на 80, в ширину автомобиль прибавил 103 мм, в высоту — 63. Особенно вольготно задним пассажирам: половинки дивана, разделённого в пропорции 60:40, можно двигать вперёд-назад и регулировать наклон спинки.

Передние сиденья не столь удобны: у них отличный профиль и оптимальная мягкость, но отсутствует боковая поддержка, а подголовник слишком навязчив. Как на всех последних Infiniti, на центральной консоли здесь два сенсорных экрана диагональю 7 и 8 дюймов. Графика так себе, но работают шустро. Озадачивает лишь большое количество кнопок вокруг нижнего дисплея, которые просто дублируют его функции.

При этом подогрев руля, например, включается только через экран — для него отдельной кнопки почему-то не нашлось, для режима автоматической рециркуляции воздуха — тоже. Нефиксируемый джойстик управления вариатором — классный: компактный и с логичной схемой переключения режимов. И это не его вина, что при смене режимов из D в R и обратно электроника делает ощутимую паузу.

Да и стартует с места QX50 не спеша: реакции на педаль газа плавные и неспешные. Ради более естественных ощущений вариатор имитирует привычные «ступенчатые» переключения, но я так и не приспособился управлять тягой линейно: то передавишь педаль, то недожмёшь. В общем, алгоритм работы вариатора остался загадкой. А что же инновационный чудо-мотор?

Мощности двухлитровой турбочетвёрки хватает для безопасных обгонов даже на загородных автомагистралях, но это не тот случай, когда двигатель тянет прямо с холостых: чтобы ехать в бодром ритме, его надо постоянно крутить. Расход топлива при спокойной и равномерной езде по городу и трассе составил около 11 литров, в повседневном ритме — порядка 14. Для двух с половиной сотен лошадиных сил это не так уж много: V6 на модели предыдущего поколения точно потреблял больше.

Об отсутствии пары цилиндров можно пожалеть только из-за звука: при разгоне мотор не поёт, а гудит, причём некрасиво и довольно громко. Рулевое управление DAS 2.0 радует полнейшей невозмутимостью — никаких ударов в руль на кочках, никакой вибрации или болтанки в колее. Искушённые водители могут пожаловаться на некоторую искусственность обратной связи, зато руль в меру острый, а усилие на нём можно настраивать в меню.

Для повседневного вождения такой механизм — то что надо. Вот с подвеской всё не так радужно. Вроде и плавность хода у кроссовера весьма неплохая, но на лежачих полицейских кузов содрогается, а на щербатом асфальте некомфортно трясёт. На высоких трассовых скоростях нет уверенности — на волнах автомобиль неприятно покачивает, подвеске не хватает упругости. Хотя в поворотах QX50 управляется неплохо: охотно заходит в виражи и не страдает склонностью к сносу.

Очень приятная штука — фирменная система безопасности Infiniti Drive Assist, которую нужно включать кнопкой при каждом запуске двигателя. Она умеет поддерживать безопасную дистанцию настолько деликатно, что можно забыть про педаль тормоза — автомобиль аккуратно замедляется сам в нужный момент. Так или иначе, Infiniti QX50 уже вошёл в историю как первый в мире автомобиль с мотором с переменной степенью сжатия, но кроме этого, у него много и других достоинств — в том числе очень привлекательная по сравнению с немецкими одноклассниками цена.

Infiniti QX50 первым в мире получит двигатель с переменной степенью сжатия

Незадолго до премьеры нового поколения кроссовера QX50 компания Infiniti поделилась первым изображением новинки, которую публике покажут на открывающемся на следующей неделе автосалоне в Лос-Анджелесе.

И главное в этом автомобиле не его внешность, а техника. Это будет первый в мире серийный автомобиль, оснащенный инновационным мотором с переменной степенью сжатия. На разработку двухлитровой турбо-«четверки» VC-Turbo (Variable Compression-Turbocharged), которая приходит на смену 3,5-литровому атмосферному V6, ушло более 20 лет (если верить самим разработчикам), также инженеры Nissan говорят о том, что им удалось запатентовать около 300 технических решений.

На малых оборотах при небольших нагрузках степень сжатия у нового агрегата достигает 14,0:1 (для большей эффективности сгорания топлива), но с ростом оборотов она понижается – под полным дросселем это минимальные 8,0:1. Плавно изменять степень сжатия, не допуская при этом детонации, позволяет сложная и управляемая электроникой многорычажная система, которая сокращает или увеличивает ход поршня относительно камеры сгорания.

Отдача мотора достигает 272 л.с. и 380 Нм крутящего момента, в паре с вариатором он разгоняет новый QX50 до 100 км/ч за 6,3-6,7 секунды в зависимости от типа привода (полный и передний). Экономичность по сравнению с прежней атмосферной «шестеркой» улучшена на 30-35%, но точной цифры японцы пока не приводят.

Известно также, что в основу второго поколения QX50 легла новая переднеприводная платформа с поперечным расположением силового агрегата. Длина кроссовера достигает 4,69 м, объем багажника варьируется от 895 до 1699 л со сложенными сиденьями заднего ряда. В США продажи нового QX50 начнутся в начале следующего года, осенью кроссовер доберется и до Старого света.

Все подробности о новом QX50, сборка которого будет освоена в Мексике, Infiniti обнародует в дни работы автошоу в Лос-Анджелесе.

Infiniti QX50: Первый автомобиль оснащенный двигателем с переменной степенью сжатия

Увы, MCE-5 вышел слишком сложным и несбалансированным, поэтому в производство, как и саабовский агрегат, тоже не пошел.

Зато четырехцилиндровый двигатель VC-Turbo концерна Nissan до конвейера все-таки добрался. Работа над ним началась еще в 1998 году, и с тех пор построили более сотни прототипов, «отпахавших» несколько миллионов километров на дорогах и стендах. Ниссановцы остались верны своей схеме с промежуточным коромыслом между шатуном и коленвалом. Рычажный механизм с электроприводом меняет положение этого коромысла, за счет чего изменяется высота верхней мертвой точки, и степень сжатия составляет от 8:1 до 14:1, точь-в-точь, как у саабовского мотора.

Интересно, что вместе с этим немного меняется и ход поршня, так что у этого двигателя еще и переменный… рабочий объем! От 1970 до 1997 «кубиков». Ну, а остальное — это уже привычный всем алюминиевый блок с плазменным напылением, комбинированный впрыск, электронноуправляемые термостат и перепускной клапан турбины. В общем, сложно, дорого, а главное — непонятно, насколько надежно.

Зато VC-Turbo на 25 килограмм легче и почти на треть экономичнее старой V-образной «шестерки» 3.5. Плюс к этому, как заявляют в Infiniti, новый мотор сбалансирован лучше классических «четверок». Тем не менее, инженеры внедрили активную верхнюю опору силового агрегата, которая генерирует колебания в противофазе с нежелательными вибрациями. В США VC-Turbo выдает 272 силы и 390 Нм, а у нас — «налоговые» 249 л.с. и 380 Нм. Согласитесь, цифры не поражают.

Прежде, чем качнуть в «Drive» первый для Infiniti нефиксируемый джойстик трансмиссии, проверяю клиренс. Защита моторного отсека хлипкая, зато под ней 21 см, а само днище сделано аккуратно. Двери полностью прикрывают пороги от грязи, капот — на газовых упорах, бесключевой доступ — «в базе», у вместительного и аккуратного багажника — дверь с электроприводом, широченный проем и небольшая погрузочная высота, омыватели светодиодных фар выведены на отдельную кнопку. Практично.

Массивная и мягко срабатывающая дверная ручка — как у BMW X3. И если бы не знакомая до боли комбинация из двух устаревших экранов с разномастной графикой, быть интерьеру QX50 не просто приятным, а по-настоящему классным. Сейчас от мультимедийки одни только слезы: нижний тачскрин тормозит, верхний не блещет ни разрешением, ни графикой, да и сам интерфейс заковырист.

Хитросплетения передней панели и ассиметричная центральная консоль задают настроение, но лоска, как в немцах, здесь нет. Шумоизоляция похуже, зато все сделано вполне аккуратно и без принципиальных эргономических промахов. Кресла удобны, обзорность без особых претензий, вокруг много кожи, оснащение богатое. Даже с базовая аудиосистема звучит неплохо, а уж акустика Bose качает как надо.

Прибавьте сюда и весьма просторный второй ряд с продольной регулировкой. Вот он, толк от новой платформы с поперечным расположением двигателя: новый QX50 короче старого на 5 см, но при этом вместительнее. Ну а если безопасность вам важнее прочих наворотов, то системой экстренного торможения, активным «круизом» и контролем слепых зон можно оснастить даже одну из начальных комплектаций.

Мотор VC-Turbo бодр и отзывчив как на пределе, так и в обычном пенсионерском ритме. Вариатор дает классную связь по педали газа и умело имитирует восемь фиксированных ступеней. С таким силовым агрегатом хочется мчать! Эх, сюда бы еще сочный звук старого V6, но чудес, увы, не бывает, как бы ни старалась аудиосистема.

VC-TURBO – ПЕРВЫЙ В МИРЕ СЕРИЙНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ИЗМЕНЯЕМОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ

20 декабря, Москва – новый VC-Turbo от INFINITI — это первый в мире серийный двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия. Уникальная технология изменения степени сжатия представляет настоящий прорыв в моторостроении — 2-литровый VC-Turbo постоянно меняет характеристики, настраивая степень сжатия на оптимальную мощностную отдачу и максимальную топливную эффективность. По тяговым характеристикам этот 2-литровый бензиновый турбомотор вполне сравним с передовыми турбодизельными двигателями того же рабочего объема.

Изменяемая степень сжатия

Двигатель VC-Turbo постоянно и совершенно незаметно для водителя изменяет степень сжатия с помощью системы рычагов, которые поднимают или опускают верхнюю мертвую точку (ВМТ) поршней, тем самым позволяя добиться наилучших характеристик мощности и экономичности.

Переменная степень сжатия

Высокая степень сжатия в принципе делает работу двигателя более эффективной, однако в определенных режимах появляется риск взрывного сгорания (детонации). С другой стороны, низкая степень сжатия позволяет избежать детонации и развивать высокую мощность и крутящий момент.

VC-Turbo развивает 268 л.с. (200 кВт)

Уникальное сочетание динамики и экономичности превращает VC-Turbo в реальную альтернативу современным турбодизелям, опровергая мнение, что только гибридные и дизельные силовые агрегаты могут обеспечить высокие показатели крутящего момента и экономичность. VC-Turbo развивает 268 л.с. (200 кВт) при 5600 об/мин и 380 Нм при 4400 об/мин, что является лучшим сочетанием мощности и тяги среди четырехцилиндровых двигателей. Удельная мощность VC-Turbo выше, чем у многих турбомоторов конкурентов и вплотную приближается к показателям некоторых бензиновых V6. Однопоточный турбонагнетатель гарантирует моментальный отклик двигателя на увеличение подачи топлива.

прорыв в моторостроении

«Технология изменяемой степени сжатия — это настоящий прорыв в моторостроении. Новый INFINITI QX50, оснащенный двигателем VC-Turbo — первый серийный автомобиль в истории, изменяющий характеристики прямо по ходу движения, устанавливая тем самым новые стандарты в возможностях ДВС. Отличающийся невероятно высокой плавностью работы и отсутствием вибраций, VC-Turbo в равной степени обеспечивает нашим клиентам высокий уровень мощности, экономичности и экологичности».

Кристиан Менье, Вице-президент компании INFINITI

Первые тесты Infiniti QX50: впечатления от мотора с изменяемой степенью сжатия

Премиальная марка Infiniti буквально на днях официально представила свой новый мидсайз в сегменте кроссоверов, который получал двигатель с изменяемой в реальном времени степенью сжатия. Зарубежные коллеги провели первые тест-драйвы прототипа QX50, ну а мы публикуем их впечатления в рамках небольшого дайджеста.

Новая технология Infiniti заключается в том, что двухлитровая турбированная «четвёрка» может в реальном времени менять степень сжатия, ориентируясь на чувствительные датчики детонации. При небольших нагрузках степень сжатия увеличивается, благодаря чему мотор эффективнее расходует топливо, при высоких нагрузках наддув усиливается для достижения большей мощности, но чтобы не происходило детонации, двигатель автоматически снижает степень сжатия. По данным Infiniti, такой подход позволяет сэкономить около 25% топлива.

На фото: Infiniti QX50

Идея о внедрении изменяемой степени сжатия впервые пришла в голову главному инженеру Infiniti Шиничи Кига около 20 лет назад. Но лишь с развитием программного обеспечения силовых установок и внедрения новых технологий, концепция смогла наконец-то реализоваться, хотя этот процесс занял у мотористов марки семь последних лет.

По ощущениям обозревателей портала Autocar, новый мотор обладает хорошей отзывчивостью. На холостых степень сжатия подымается до впечатляющих 14:1, практически как у дизельных двигателей минувших лет, тогда как в режиме «газ в пол», мотор снижает степень сжатия до 8:1. Работает система благодаря небольшому моторчику мощностью в 0,15 Квт, который сдвигает коленчатый вал, меняя объём камер сгорания с 1970 до 1997 кубических сантиметров.

На фото: новый мотор Infiniti

Изначально новый двигатель будет предлагаться лишь на автомобилях Infiniti, позже он появится под капотом у автомобилей альянса Renault-Nissan.

Портал Motortrend тоже протестировал новинку. По данным наших коллег, мотор издаёт ощутимый гул, однако динамику кроссовера с новым двигателем можно охарактеризовать как быструю, но не очень захватывающую.

На фото: новый мотор Infiniti

В режиме Eco автомобиль ведёт себя вяло, зато электроника старается держать степень сжатия на высоком уровне. Ситуация не сильно меняется в режиме Sport: мотор обеспечивает ровную тягу в широком диапазоне оборотов, и, несмотря на применяемую технологию, ощущений как от моторов Honda с технологией VTEC нет.

Представлен новый Infiniti QX50, первым в мире получивший мотор с переменной степенью сжатия

29 ноября 2017 Александр Круглов фото Infiniti

Состоялась официальная премьера кроссовера Infiniti QX50 второго поколения. Машину представили на открывшемся сегодня автосалоне в Лос-Анджелесе.

Автомобиль второго поколения получил не только новый современный дизайн, но и принципиально иную платформу. Если у первого Infiniti QX50 были продольно расположенный силовой агрегат и основной привод на задние колёса, то у новой машины — «поперечный» мотор и базовый передний привод. Полноприводная трансмиссия с муфтой в приводе задних колёс будет предлагаться за доплату.

Из-за изменённой компоновки кроссовер второго поколения стал короче и выше предшественника, а размер колёсной базы уменьшился на 8 см. При этом салон нового Infiniti QX50 стал более просторным. В оформлении интерьера — изящные линии, дорогие материалы отделки, два больших сенсорных экрана на центральной консоли. Второй ряд сидений имеет продольную регулировку.

Главная техническая особенность модели — двигатель 2.0 VC-T с переменной степенью сжатия, впервые в мире применяемый на серийном автомобиле. Это четырёхцилиндровый бензиновый турбомотор, у которого высота поднятия поршня меняется в зависимости от режима работы. На малых оборотах и частичных нагрузках степень сжатия увеличивается до 14:1, а при высоких оборотах двигателя и под полным газом степень сжатия уменьшается до 8:1. Соответственно и рабочий объём мотора варьируется в диапазоне от 1970 до 1997 куб. см.

Силовой агрегат имеет комбинированный впрыск: непосредственный на малых оборотах и распределённый — на высоких. Мощность мотора составляет 272 л. с., а основным преимуществом новых технологий должен стать уменьшенный расход топлива.

Новый Infiniti QX50 будет оснащаться «автопилотом» ProPilot: он умеет самостоятельно подруливать, тормозить и разгоняться, но только на шоссе и в пределах одной полосы. А ещё в качестве опции для машины предложат «виртуальный» рулевой механизм, как у седана Infiniti Q50.

У американских дилеров новый кроссовер появится весной следующего года. На другие рынки, включая российский, Infiniti QX50 выйдет летом.

Новый Infiniti QX50 получил первый в мире серийный двигатель с изменяемой степенью сжатия

На открывающемся сегодня автосалоне в Лос-Анджелесе Infiniti проведет премьеру кроссовера QX50 второго поколения.

Накануне дебюта в фирме поделились подробностями о новинке. Новое прочтение дизайнерского почерка Powerful Elegance, новая платформа с основным передним приводом и поперечным расположением двигателя и слегка «усохшие» габариты (длина, например, уменьшилась с 4,74 до 4,69 м) — далеко не главные особенности второго поколения QX50. Основное новшество скрывается под капотом «паркетника» — это двухлитровый четырехцилиндровый бензиновый агрегат VC-Turbo с переменной степенью сжатия.

На серийных автомобилях такой двигатель используется впервые. Благодаря многорычажной системе, способной плавно изменять ход поршня и рабочий объем, степень сжатия у «четверки» варьируется между максимальными 14:1 при малых оборотах (для снижения расхода топлива) и минимальными 8:1 при высоких оборотах (для максимума мощности и крутящего момента).

И пока VC-Turbo, развивающий 272 лошадиные силы и 380 Н·м крутящего момента, является единственным для нового QX50 мотором — он приходит на смену атмосферному V6 предшественника, по сравнению с которым «четверка» на 30−35% экономичнее. Работает она в паре с вариатором и по паспорту расходует в смешанном цикле от 8,7 л/100 км у версий с передним приводом до 9,1 л/100 км у модификаций с электронно-управляемой муфтой подключения задней оси. Первую «сотню» новый QX50 способен разменивать за 6,3−6,7 секунды.

Со сменой поколений в салоне QX50 появился новый комплекс InTouch с двумя дисплеями — основным восьмидюймовым для управления «навигацией» и настройками автомобиля и вспомогательным 7-дюймовым тачскрином, который отдан под «климат» и мультимедиа. В списке оснащения кроссовера появилась уже используемая на некоторых моделях Nissan система ProPilot, которая способна самостоятельно разгонять, замедлять и удерживать машину на шоссе и в пределах одной полосы.

У американских дилеров новый QX50 появится следующей весной, известно также, что летом 2018 года новинка доберется и до соседней России.

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Переменный: тест Infiniti QX50

Infiniti QX50 нового поколения стал первым в мире серийным автомобилем, оснащённым двигателем с переменной степенью сжатия. Зачем это нужно и чем ещё примечателен этот кроссовер?

Н овый QX50 — тот редкий случай, когда автомобиль выглядит гораздо дороже, чем он есть на самом деле. Дизайн кроссовера удался и, что особенно приятно, создателям удалось обойтись без вычурной азиатчины: на кузове нет лишних элементов и надуманных линий, здесь всё в нужной степени строго и лаконично. При этом QX50 получился красивым и узнаваемым: пожалуй, сегодня это самый стильный Infiniti!

Со сменой поколений кроссовер переехал с заднеприводной ниссановской платформы FM с продольно установленным силовым агрегатом на новую оригинальную «тележку» FF — с поперечным расположением мотора и передним приводом. Полноприводная трансмиссия унифицирована со старшим кроссовером QX60 — в её основе лежит многодисковая муфта, которая при необходимости подключает заднюю ось.

Впервые в автомобилестроении в структуре кузова применены элементы из сверхвысокопрочной стали с пределом прочности в 980 МПа, благодаря чему жёсткость выросла почти на четверть. Передняя подвеска — стойки Макферсона, сзади — многорычажка, коробка передач — бесступенчатый вариатор Jatco с имитацией восьми передач, которые даже можно «переключать» подрулевыми лепестками.

В базовой комплектации QX50 оснащён обычным рулевым управлением с электроусилителем, в качестве опции доступна фирменная система Direct Adaptive Steering второго поколения без механической связи между рулем и колёсами. Но самая главная фишка нового кроссовера — даже не рулевое управление по проводам, а первый в мире серийный двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия!

Инновационный турбомотор KR20DDET разрабатывался пару десятков лет, прежде чем японским инженерам удалось найти подходящее решение и реализовать его на практике. Степень сжатия двухлитровой «четвёрки» варьируется в диапазоне от 8:1 (мощностной режим) до 14:1 (только на малых оборотах и при небольших нагрузках) с помощью электрического актуатора и дополнительных коромысел с рычагами на шатунных шейках коленвала.

Рабочий объём двигателя при этом меняется весьма незначительно — с 1,997 литра при максимальной степени сжатия до 1,970 при минимальной. Для пущей эффективности применена комбинированная система впрыска бензина: в мощностном режиме работают форсунки во впускном тракте, при небольших нагрузках — непосредственный впрыск в цилиндры.

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Новый Infiniti QX50 — тест-драйв ЗР

У кроссовера Infiniti QX50 второго поколения лишь две общие детали с предшественником — наружные зеркала. Но главная новинка, безусловно, — 2-литровый мотор VC-Turbo с изменяемой степенью сжатия.

Infiniti > QX50

Infiniti QX50 2.0t CVT AWD*

Длина/ширина/высота/база 4693/1903/1679/2800 мм
Объем багажника (VDA) 565 л
Снаряженная масса 1795 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1970–1997 см³; 200 кВт/272 л.с. при 5600 об/мин; 380 Н·м при 4400 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 6,3 c
Максимальная скорость 230 км/ч
Топливо/запас топлива АИ-95/60 л
Расход топлива: смешанный цикл 9,0 л/100 км
Трансмиссия полный привод; вариатор

*Спецификация для рынка США.

Что общего у Жигулей и Гранты? Рыночный сегмент, и только. Этот пример назойливо крутился у меня в голове и когда я знакомился с новым Infiniti QX50 на Лос-Анджелесском мотор-шоу, и во время тест-драйва, проходившего двумя месяцами позже. Сохранив индекс, компактный кроссовер со сменой поколения изменился полностью. Абсолютно. Радикально. Старые наружные зеркала заднего вида создатели машины оставили явно не из соображений экономии — а в качестве «пасхального яйца».

Характер — переменчивый

Мало кого так перекраивали, как «пятидесятку». Вместо заднеприводной платформы — переднеприводная, вместо продольного двигателя — поперечный, вместо классического автомата — вариатор, вместо атмо­сферников — революционный турбомотор. С него и начну.

Над двигателями с переменной степенью сжатия в разных уголках мира работают не один десяток лет. Но с серийным воплощением первой подсуетилась марка Infiniti. Двухлитровая «четверка» VC-Turbo плавно меняет степень сжатия от 8,0 для достижения максимальной мощности до 14,0 — для минимального расхода топлива. В последнем случае двигатель работает по экономичному циклу Аткинсона.

Реальную экономию еще предстоит оценить, и этим мы непременно займемся чуть позже. А в окрестностях Лос-Анджелеса рельеф слишком разнообразен, чтобы рассуждать об аппетите машины. Зато к мощному ускорению претензий нет. Особенно на фоне предыдущего QX50, разгоняемого 222‑сильным мотором 2.5 до сотни за неприличные в премиум-сегменте 9,5 секунды.

Двигатель 2.0 VC-Turbo в сравнении с предшественниками (версии для рынка США)

Р4, с турбонаддувом

272 л.с. при 5600 об/мин

222 л.с. при 6400 об/мин

330 л.с. при 7000 об/мин

380 Н·м при 4400 об/мин

253 Н·м при 4800 об/мин

362 Н·м при 5200 об/мин

В нормальном режиме управляющей электроники турбомотор становится чуть бодрее после 3500 об/мин, но и до этой границы набор скорости вялым не назвать. Переход в спортивный режим сопровождается более активным ходом стрелки тахометра, более громким звуком мотора да чуть потяжелевшим рулем — но это чистые декорации, за ними нет реального эффекта. Наигравшись с переключателем (есть еще режим «эко», в котором QX50 становится «овощем»), забыл о нем до конца поездки.

Автоматической коробки под мощный поперечно расположенный двигатель у альянса Renault-Nissan нет. Пришлось довольствоваться не слишком подходящим премиальной машине вариатором. Агрегат основательно модернизированный, с восемью виртуальными передачами. И он мне понравился! Резво соображает, так что щелкать подрулевыми лепестками нет никакой необходимости. Серьезный вклад вносит и «адаптивный» двигатель — у них полное взаимопонимание. А японцы заверили меня, что нарекания в адрес вариаторов прошлых поколений им известны и все проблемы решены.

Жизненная позиция — активная

Усилие на руле синтетическое. Иначе и быть не могло, ведь тестовые машины оснащены рулевым управлением DAS 2.0, без механической связи между баранкой и колесами. И зачем надо было городить огород, если преимуществ перед классической конструкцией не чувствуется? Хорошо, что DAS 2.0 будет предлагаться за доплату и только для машин в самой дорогой комплектации.

Приятным сюрпризом стало то, как QX50 прописывает повороты. Крены минимальные, машина охотно следует за рулем, и даже штатные, ни разу не спортивные шины поддерживают заводной характер. QX50 явно порадует любителей активной езды. Ему бы еще сиденья получше: при недостатке боковой поддержки скользкая кожа — не лучшее ­решение.

Еще один комплимент адресую ходовой части. Шины «ран-флэт» размерностью 255/45 R20, к моему немалому удивлению, не превратили автомобиль в костотряс. Дороги в Калифорнии местами неидеальны, но — никаких проблем: жесткие стыки эстакад, мелкие ямы и трещины подвеска отрабатывает на отлично. Ничуть не пожалел о больших колесах. А основную часть машин раскупят в более простых версиях, с 19‑дюймовыми шинами да еще и без усиленных боковин (к таким полагается докатка), которые будут мягче.

Кстати, адаптации подвески для России может и не быть. Дорожный просвет QX50 даже в американской спецификации составляет 218 мм (у предшественника были несолидные 165 мм).

Внутренний мир — многогранный

Едет Infiniti QX50 приятно, но вот ощущение премиальности местами начисто отсутствует. Первая и главная претензия — к мультимедийной системе. Оставим в стороне странное решение с двумя ЖК-дисплеями по центру, из которых верхний нужен лишь для показа карты навигации и картинки с камер. По графике и быстродействию комплекс безнадежно отстал от конкурентов. И пользоваться им неудобно. Надеюсь, в Infiniti понимают, на чем нужно сфокусировать усилия в ближайшее время.

Пластик в салоне исключительно жесткий, но используется он в тех местах, которых обычно не касается рука человека. Всё остальное обтянуто кожей и замшей. Смотрится красиво, хотя стежки местами сбиваются с ровного курса.

Мне доверили машину с самым роскошным пакетом внутренней отделки. Не берусь утверждать, что комплектации попроще (в особенности базовая) произведут настолько же приятное впечатление.

Infiniti QX50 был и, уверен, останется бестселлером марки в России (27,6% продаж по итогам 2017 года). А вот его место среди конкурентов напрямую зависит от цены. Старую «пятидесятку» дилеры отдают по очень сладким ценам, примерно на 700–800 тысяч дешевле прямых соперников. Но с ней всё понятно — возраст. Преемник уже не станет героем аттракциона неслыханной щедрости. «База» наверняка будет стоить под три миллиона, а топовая комплектация — около четырех.

Выход новинки на российский рынок запланирован на середину года. И мы обязательно сведем ее в тесте с представителями Германии, Швеции и Японии.

Ссылка на основную публикацию