Как бороться с недостаточной поворачиваемостью в переднеприводных, заднеприводных и полноприводных автомобилях

Как бороться с недостаточной поворачиваемостью в переднеприводных, заднеприводных и полноприводных автомобилях

Как правильно проезжать повороты в автомобиле с любым типом привода.

Недостаточная поворачиваемость автомобиля во время прохождения поворота является врагом любого водителя не зависимо от того, за рулем какой машины вы сидите. Многие ошибочно полагают, что это проблема только переднеприводных автомобилей. Но на самом деле подобная проблема актуальна и для владельцев заднеприводных и полноприводных машин. К счастью, существует специальная техника вождения, которая помогает избавиться от недостаточной поворачиваемости автомобиля при прохождении поворотов на любом типе привода.

Предлагаем вам посмотреть видео, в котором команда из школы водительского мастерства расскажет вам, как вы должны проезжать повороты, чтобы избежать недостаточной поворачиваемости на любом автомобиле независимо от типа используемого привода.

На самом деле все очень просто. Вы должны знать, что недостаточная поворачиваемость переднеприводного автомобиля возникает только тогда, когда вы проходите поворот под острым углом на слишком большой скорости. Но самое интересное, что вы не избавитесь от этой проблемы, даже если будете проходить поворот на той же большой скорости за рулем заднеприводного или полноприводного автомобиля.

То есть, независимо от того находитесь вы за рулем кроссовера, седана или хэтчбека, если вы неправильно будете проезжать повороты, не контролируя угол вхождения поворота и скорость машины, то гарантировано обеспечите недостаточную поворачиваемость на любом автомобиле.

]

Но что же нужно, для того чтобы не было недостаточной поворачиваемости? Для этого вам необходимо тормозить перед поворотом или даже при прохождении поворота под определенным углом. Таким образом, вы эффективно распределите вес автомобиля над колесами, которые отвечают за управление. В результате вы защитите автомобиль от недостаточной поворачиваемости.

Кстати, этот видео ролик реально противоречит всей той чуме, о которой вам говорили про заднеприводные, полноприводные и переднеприводные автомобили. Например, о том, что все эти машины управляются совершенно по-разному.

Вы же помните как инструкторы про вождению или те кто вас учил уму-разуму вождения, говорили о том, что переднеприводной машиной нужно управлять не так как заднеприводной или полноприводной.

Многие, кстати, до сих пор путаются, нужно ли тормозить при прохождении поворота на заднеприводной машине. Все это из-за того, что большинство из нас считает, что автомобилями с разными типами приводов нужно управлять совершенно по-разному.

Но оказывается, что повороты на всех типах автомобилей нужно проходить одинаково. Только так можно избавиться с недостаточной поворачиваемостью.

Удивительно, но все что сказано и показано в ролике, который создали инструкторы в школе водительского мастерства, реально работает.

Как бороться с недостаточной поворачиваемостью в переднеприводных, заднеприводных и полноприводных автомобилях

Как правильно проезжать повороты в автомобиле с любым типом привода.

Недостаточная поворачиваемость автомобиля во время прохождения поворота является врагом любого водителя не зависимо от того, за рулем какой машины вы сидите. Многие ошибочно полагают, что это проблема только переднеприводных автомобилей. Но на самом деле подобная проблема актуальна и для владельцев заднеприводных и полноприводных машин. К счастью, существует специальная техника вождения , которая помогает избавиться от недостаточной поворачиваемости автомобиля при прохождении поворотов на любом типе привода.

Предлагаем вам посмотреть видео, в котором команда из школы водительского мастерства расскажет вам, как вы должны проезжать повороты, чтобы избежать недостаточной поворачиваемости на любом автомобиле независимо от типа используемого привода .

На самом деле все очень просто. Вы должны знать, что недостаточная поворачиваемость переднеприводного автомобиля возникает только тогда, когда вы проходите поворот под острым углом на слишком большой скорости. Но самое интересное, что вы не избавитесь от этой проблемы, даже если будете проходить поворот на той же большой скорости за рулем заднеприводного или полноприводного автомобиля.

То есть, независимо от того находитесь вы за рулем кроссовера, седана или хэтчбека, если вы неправильно будете проезжать повороты, не контролируя угол вхождения поворота и скорость машины, то гарантировано обеспечите недостаточную поворачиваемость на любом автомобиле.

Но что же нужно, для того чтобы не было недостаточной поворачиваемости? Для этого вам необходимо тормозить перед поворотом или даже при прохождении поворота под определенным углом. Таким образом, вы эффективно распределите вес автомобиля над колесами, которые отвечают за управление. В результате вы защите автомобиль от недостаточной поворачиваемости.

Кстати, этот видео ролик реально противоречит всей той чуме, о которой вам говорили про заднеприводные, полноприводные и переднеприводные автомобили . Например, о том, что все эти машины управляются совершенно по-разному.

Вы же помните как инструкторы про вождению или те кто вас учил уму-разуму вождения, говорили о том, что переднеприводной машиной нужно управлять не так как заднеприводной или полноприводной.

Многие, кстати, до сих пор путаются, нужно ли тормозить при прохождении поворота на заднеприводной машине. Все это из-за того, что большинство из нас считает, что автомобилями с разными типами приводов нужно управлять совершенно по-разному.

Но оказывается, что повороты на всех типах автомобилей нужно проходить одинаково. Только так можно избавиться с недостаточной поворачиваемостью.

Удивительно, но все что сказано и показано в ролике, который создали инструкторы в школе водительского мастерства, реально работает.

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр

Советы водителю

Какому автомобилю отдать предпочтение? С передним или задним приводом? Наверняка, многие задумывались над этим вопросом перед покупкой автомобиля. В быту сложилось определенное мнение, что автомобиль с передним приводом обладает лучшей управляемостью, поэтому, ему следует отдавать предпочтение. Конечно, определенная доля правды в этом утверждении есть, но не все так просто.

Немного истории. Первый серийный переднеприводной автомобиль был выпущен достаточно поздно — в 1931 году. Конечно же, выпущен он был в Германии — это был двухтактный «DKW» фирмы Auto Union. Стало это возможным благодаря изобретению ШРУС (шарнира равных угловых скоростей). В заднеприводном автомобиле все достаточно просто — задние колеса толкают автомобиль, передние — направляют его движение. В переднеприводных автомобилях необходимо было соединить воедино эти два момента. Но для этого необходимо было чтобы скорость вращения колеса не должна была меняться в зависимости от угла его поворота. Именно эта задача и была решена с изобретением ШРУС.

Производство автомобилей с передним приводом стало быстро развиваться, поскольку сборка таких авто была высокотехнологичной. На конвейере сначала собирался кузов автомобиля (проводка, салон, задний мост с колесами) и в завершении устанавливался двигатель в сборе — это было очень удобно.

Теперь давайте зададимся вопросом — если переднипроводной автомобиль такой «хороший», почему до сих пор все еще выпускаются автомобили с задним приводом? Причем, не «какие-нибудь» автомобили, а престижные и дорогущие Мерседесы, БМВ, Ягуары, Порш. Чтобы ответить на этот вопрос, озвучим достоинства и недостатки переднего и заднего привода.

Задний привод Передний привод
Достоинства заднего привода:

  • Вибрации от двигателя практически не передаются на кузов автомобиля, т.к. подвешены на «подушках», обеспечивая тем самым повышенную комфортабельность во время работы силового агрегата;
  • При разгоне на рулевое колесо не передаются реактивные моменты при разгоне (толкают автомобиль задние колеса);
  • Ведущие задние колеса меньше пробуксовывают при резком старте, поскольку вес авто перераспределяется на заднюю ось;
  • Лучше распределяется нагрузка между передней и задней осью;
  • Более равномерно изнашиваются передние и задние шины (передние — поворачивают; задние — толкают).
Достоинства переднего привода:

  • Передниприводной автомобиль более технологичен, а значит дешевле, при сборке;
  • Отсутствие карданного вала позволяет увеличить полезную площадь салона и повысить комфорт задним пассажирам;
  • Отличная курсовая устойчивость (удобнее тянуть, чем толкать);
  • Более высокая проходимость по бездорожью.
Недостатки заднего привода:

  • Менее технологичная (более дорогая) сборка автомобиля;
  • При других равных условиях заднеприводной автомобиль тяжелее;
  • Обязательное наличие карданного вала предполагает наличие тоннеля вдоль автомобиля, что несколько уменьшает полезную площадь салона и создает некоторые неудобства задним пассажирам;
  • Хуже проходимость по бездорожью.
Недостатки переднего привода:

  • В силу специфики конструкции двигатель жестко закреплен с кузовом автомобиля, что приводит к передаче вибраций от силового агрегата на кузов;
  • На рулевое колесо передаются реактивные усилия при разгоне;
  • Передние колеса склонны к повышенной пробуксовке при резком старте, т.к. в этом случае вес автомобиля больше перераспределяется на заднюю ось.

Теперь давайте разберемся как ведут себя передний и задний привод во время движения. Сразу можно сделать существенную оговорку — на сухом асфальте при «нормальной» езде среднестатистический водитель практически не ощутит разницу в управлении переднеприводным и заднеприводным автомобилем. Но, разница все же есть.

Прежде всего разница в управлении ощущается при вхождении в поворот (чем круче поворот и выше скорость, тем сильнее ощущается разница). Передний привод «страдает» недостаточной поворачиваемостью (переднеприводной автомобиль входит в поворот по большему радиусу, чем его изначально задает водитель, что чревато сносом передней оси, особенно на дороге с плохим покрытием), в то время как задний привод — избыточной поворачиваемостью (что чревато заносом задней оси).

При движении по прямой дороге предпочтение можно отдать переднему приводу, поскольку он обладает лучшей курсовой устойчивостью — передниприводной автомобиль лучше слушается руля, прекрасно маневрируя и быстрее откликаясь на действия водителя. Однако, при разгоне в выиграше оказывается задний привод, поскольку загруженный задний мост быстрее схватывает крутящий момент от двигателя.

Но, самое большое различие в управлении задним и передним приводом наблюдается при движении по скользкой дороге. Например, на крутых спусках и подъемах. Заднеприводной автомобиль легче спускается по скользкой дороге, но тяжелее поднимается в отличие от переднеприводного (почему, догадаться несложно, исходя из того, что силовой агрегат тянет переднеприводной автомобиль, и толкает заднеприводной автомобиль).

А при заносе автомобиля в гололед действия водителя на автомобиле с перденим и задним приводом прямо противоположны:

  • при заносе заднеприводного автомобиля необходимо сбросить газ (но не трогать педаль тормоза) и выворачивать руль в сторону, противоположную заносу — таким образом, водитель, замедляет движение автомобиля при помощи задних колес, а поворотом передних колес пытается его выровнять;
  • при заносе переднеприводного автомобиля необходимо добавить газ и выворачивать руль в сторону заноса — таким образом, водитель старается «вытащить» автомобиль из заноса, придавая ускорение передним колесам и направляя его движение на нужную траекторию.

Еще одним серьезным недостатком переднего привода является ограничение по мощности двигателя. Грубо говоря, для передниприводных автомобилей пределом будет двигатель мощностью 200 лошадиных сил. Установка более мощного силового агрегата неизбежно приведет к перегрузке основных узлов ходовой части, что негативно скажется на управляемости машины. Задний привод лишен подобных ограничений. Отсюда теперь понятно, почему не существует мощных переднеприводных грузовиков.

Нет аксиомы, что какой-либо из приводов однозначно лучше другого. У каждого из них есть свои плюсы и минусы, которые предопределяют использование того или иного привода в определенных сегментах авторынка.

В общем по легковому гражданскому автотранспорту можно сказать, что передний привод более популярен из-за его технологичности, лучшей управляемости. Задний привод является лидером в тяжелом грузовом сегменте авторынка, спорткарах, дорогих автомобилях представительского класса.

В начало страницы

KUNST! Чем грозит полный привод на скользкой дороге

Полный привод по сравнению с моноприводом наиболее каверзен. В скольжение под газом могут отправиться все колёса. Причём они могут сделать это как одновременно, так и совершенно в произвольном порядке.

Если вы зайдёте в автосалон, где продаются полноприводные автомобили, и поинтересуетесь у менеджера, зачем, собственно, этот полный привод нужен, в ответ услышите длинную душещипательную лекцию. Аргументы будут настолько убедительны, что вам не останется ничего другого, кроме как уверовать в абсолютное превосходство таких машин над любым «недоприводом».

Для большинства полный привод — в первую очередь высокая проходимость. Конечно же это так. Но только отчасти. Ведь полный привод ставится на дорогие лимузины не для того, чтобы на них можно было ездить на рыбалку. Рекламные брошюры пестрят заявлениями: эти автомобили — самые безопасные в управлении, в любую погоду и на любом покрытии. Так ли?

Всё зависит от конструкции трансмиссии, наличия и адекватности работы блокировок дифференциалов или подключающих муфт. На управляемости и устойчивости также сказываются эффект циркуляции мощности, загрузка осей в торможениях, разгонах и манёврах.

Одним из преимуществ полного привода на дороге является эффективный разгон. Здесь всё просто. Тяга, развиваемая двигателем, делится не между двумя (как на моноприводе), а между четырьмя «катками». Следовательно, при ускорении и торможении двигателем сорвать колёса в снос здесь гораздо сложнее. Собственно поэтому полный привод получил широкое применение в автоспорте. Разгон на скользком покрытии намного интенсивнее.

Пустить полноприводный автомобиль в боковое скольжение —
несложно даже новичкам. Но удерживание его на оптимальной траектории и стабилизация в нужном месте под нужным углом на выходе из поворота могут стать камнем преткновения для неопытных водителей.

Кроме того, такой тип привода не так «шарахает» в сторону на том же скользком или неоднородном покрытии. А насколько легче на полноприводнике перестраиваться из ряда в ряд через рыхлый снежный валик, образовавшийся между полосами движения! И в гражданских условиях водитель действительно чувствует себя намного увереннее и спокойнее. Не врёт реклама? А что если случится экстремальная ситуация? И тут возникают вопросы. За ответами мы отправились в Карелию, в школу водительского мастерства quattro.

Самоблокирующийся дифференциал Torsen на серийных автомобилях впервые применила Audi в середине годов прошлого века. Его конструкция настолько гениальна, что по сей день дифференциал используется многими производителями. Изюминка самоблока в том, что он подстраивает степень блокировки автоматически в зависимости от изменения крутящего момента на выходных валах, не допуская при этом никаких пробуксовок разгруженных (по моменту) осей. Дифференциалы Torsen используется в трансмиссиях Toyota Land Cruiser Prado, Range Rover, VW Touareg и Porsche Cayenne…[/img]

Трудность полного привода в том, что реакции на увеличение и уменьшение газа не однозначны, как у монопривода. На заднеприводной машине возникнет занос задней оси, например, в скользком повороте при резком нажатии на газ. Произойдёт это под действием центробежной силы и невозможности шин при большом продольном проскальзывании воспринимать боковую силу. Если на скользком покрытии дать газу в вираже на переднеприводнике, в скольжение сорвётся передняя ось. В данном случае неважно, какой из типов привода предпочтительнее. Суть в том, что водитель на моноприводе знает, как поведёт себя автомобиль при подаче газа, и почти всегда способен однозначно реагировать на скольжение.

[img src=»https://www.drive.ru/images/lib/articles/additional/preview/1140527.jpeg»]Скольжения дизельных полноприводных Audi A6 в этот раз мы отрабатывали на льду одного из карельских озёр.

А вот какая из осей под тягой начнёт срываться в скольжение первой на полноприводнике, особенно если речь идёт о симметричном постоянном приводе, вопрос ещё тот… Здесь всё зависит не только от конструкции трансмиссии, её настроек и адекватности работы блокирующих дифференциалы устройств, но и от загрузки колёс. Если после сброса газа или очередного торможения больше загружена передняя ось, при манёвре наружу начнёт скользить ось задняя (занос). В случае если передние колёса в повороте и на грани скольжения, а вы хотите при этом заложить крутой манёвр, увеличение газа приведёт лишь к «знакомству» задних колёс с обочиной. Но и это ещё не всё. Прибавьте изменяющуюся нагрузку по бортам во время и после манёвров, постоянно меняющееся под колёсами покрытие и поймёте, насколько трудно новичку под тягой в скольжении управлять автомобилем с постоянным полным приводом. Но говорим мы всё это совсем не для того, чтобы при виде полноприводной машины волосы у вас вставали дыбом. Просто надо знать, как ею управлять и что она умеет. А умеет, поверьте, многое.

Правильность выполнения упражнений контролируется
инструкторами с помощью раций.

Итак, замёрзшее карельское озеро. Audi A6 TDI quattro. По обеим осям разработчики по традиции развели тягу в равной пропорции — 50 : 50. В «аудишных» трансмиссиях quattro применён самоблокирующийся дифференциал Torsen. Его название происходит от английских torque (крутящий момент) и sensing (чувствительность). Собственно, главная особенность этого дифференциала отражена уже в его словесном обозначении. Он способен менять степень блокировки в режиме реального времени, но не в зависимости от разности частот вращений приводных валов передней и задней осей, а в ответ на изменение крутящего момента на них. Иными словами, Torsen реагирует на изменение силы в пятнах контакта колёс с дорогой и увеличивает степень блокировки выходных валов относительно друг друга ещё до того, как колёса одной из осей сорвутся в скольжение. Torsen действует на опережение без всякой электроники, а только благодаря хитроумной конструкции.

Чтобы пройти дугу, скользя двумя осями, перед входом в вираж нужно при торможении подгрузить передние колёса, повернуть их в сторону поворота на небольшой угол и, слегка добавляя газа, дождаться заноса.

Симметричный привод и умный дифференциал… Искушённому драйверу со спортивными амбициями трасса на озере — своего рода чистый холст, на которым при наличии определённого умения можно изобразить много чего. Автомобиль позволяет вытворять чудеса, «шестёркой» в скольжении можно крутить практически так, как заблагорассудится. Но лишь при правильных действиях газом и тормозом. Причём «бороться» с машиной, отлавливать и ждать, пока там подключится, не нужно — привод себя ведёт логично и понятно в любых условиях, несмотря на то что «наши» A6 были оснащены АКПП. Полный привод в сочетании с автоматическими коробками, как правило, наиболее каверзен, поскольку тяга, которая так нужна «прямо сейчас», часто запаздывает раздумий «автомата». Но «аудишную шестиступку» ругать за нерасторопность не приходилось.

Без теории, соответствующего инструктажа и наглядных объяснений новичкам трудно выполнять фигуры высшего пилотажа. Перед каждым упражнением учителя школы quattro дают теоретическую вводную часть.

Если хорошенько нагрузить переднюю ось во время торможения и качнуть руль в сторону поворота, автомобиль начнёт скользить задней осью наружу. Стоит в этот момент слегка поддать газу, машина сорвётся в занос. Распрямляем руль, чуть-чуть газа, и занос сменяется управляемым скольжением всеми четырьмя колёсами. Здесь главное — не переборщить с подачей топлива и грамотно (не отклоняя на большие углы управляемые колёса) работать рулём и тормозом, сохраняя баланс, необходимый для прохождения дуги в управляемом скольжении.

На выходе из поворота самоблок-торсен также не оставит без внимания заднюю ось. При разгоне задние колёса нагружаются, и здесь тяги (если грамотно работать с подачей топлива) будет ровно столько, сколько необходимо для максимально возможного ускорения. Возможно, вы почувствовали, что скольжение задней оси грозит глубоким заносом, потерей управляемости и бесконтрольным разворотом. В таком случае достаточно немного добавить газку, сорвать переднюю ось в скольжение и подправить траекторию рулём. И несмотря на то что машина будет скользить по заданной дуге вперёд боком, траектория станет распрямляться, и вам удастся избежать разворота…

Как ни крути, а на Audi писать дуги гораздо удобнее и приятнее. Циркуляция мощности в трансмиссии уазика с его жёстко подключаемым передком постоянно провоцирует скольжения в поворотах.

Конечно, нюансов — миллиард! Но всё же грамотно заточенный полный привод существенно облегчит жизнь. Ну а если вы обладаете навыками спортивного вождения, 4WD в ваших руках становится просто сокровищем. Нет, это не значит, что в повседневной езде дуги развязок и поворотов вы будете проходить на сумасшедшей скорости в боковом скольжении. Напротив. Зато при наличии в «инструментарии» приёмов активного управления и хорошо настроенного полноприводного автомобиля у вас больше шансов избежать на дороге неприятностей. Вот только постигать полноприводные премудрости можно до бесконечности.

Как бороться с недостаточной поворачиваемостью в переднеприводных, заднеприводных и полноприводных автомобилях

На автомашине с передней компоновкой размещения привода необходимо держать руль в положении поворота, и ни в коем случае не отпускать педаль газ. Более того, его нужно немного добавлять. Дело в том, что автомобиль с передним типом привода построен по принципу стрелы. Передняя часть у стрелы металлическая и очень тяжелая, а задняя часть стрелы — легкая. Подобным образом выполнен и переднеприводный автомобиль.

Мотор и передняя ось у переднеприводного авто тяжелее, чем задняя часть. Если вектор направления движения автомобиля и вектор тяги – нажатый газ – будут совпадать, то в этом случае занос очень быстро прекратится. Если на переднеприводном авто занос уже превышает все допустимые границы, то придется немного повернуть руль с сторону заноса. Но это очень малое отклонение от того направления, куда мы хотим ехать. Этот момент очень важно правильно понимать.

Как правильно выходить из заноса на заднеприводной машине

У заднеприводных машин ситуация обстоит несколько иным образом. Нужно также поворачивать руль с сторону входа в поворот. В большинстве случаев рулевое колеса нужно немного перекрутить в направление заноса. И при этом необходимо в обязательно порядке отпустить педаль газ. Газ отпускать нужно потому, что на заднеприводном авто мы передаем тягу именно на заднюю ось, и для того, чтобы пробуксовка задних колес как можно скорее прекратилась, нужно плавно отпустить педаль газ. После отпускания педали акселератора, автомобиль медленно начинает стабилизироваться, и мы получаем возможность направить его туда, куда мы хотим. Только тогда, когда критическая точка будет пройдена, и автомобиль полностью выпрямится, можно начинать медленно добавлять газ. Самое страшное в заносе – это то, что большинство водителей не знают, что в заносе главное не просто повернуть руль в сторону заноса, как нас учили в автошколе, а успеть очень быстро вернуть его в обратную сторону. Чтобы не произошло ритмического заноса, нужно в обязательно порядке возвращать руль в обратное положение после стабилизации заноса.

Боремся с заносом на полноприводных авто

На полном приводе ситуация может развиваться как по сценарию заднеприводных, так и по сценарию переднеприводных авто. Здесь это напрямую зависти от того, какая схема полного привода имеется на конкретном автомобиле, а также на какой скорости вы имели неосторожность войти в неуправляемый занос. Золотая середина в стабилизации заноса на переднеприводном и заднемприводном авто – это то, что подойдет для автомобиля с приводом на все четыре колеса. Мы рекомендуем так же поворачивать руль с стророну заноса и дозированно работаем педалью акселератора. Возможно, у автомобилей с подключаем приводом передней оси газ нужно польностью отпустить. Но самое важное, о чем нужно помнить при борьбе с заносом на полноприводном авто – это сохранение или восстановление правильной развесовки. Очень важно, чтобы в процессе манипуляций водителя по устранению заноса, развесовка переходила бы в то состояние, которое свойственно автомобилю при нормальном движении с постоянной скорость в прямолинейном направлении. То есть должна быть правильно загружена и задняя, и передняя ось. Только при достижении такого соотношения развесовки мы сами себе не мешаем бороться с заносом. Также в борьбе с заносом на полноприводном авто важно вовремя вернуть руль в нейтрально положение.

Как бороться с заносами

Занос может иметь множество причин:

  • скользкая поверхность дороги
  • сильно изношенные шины
  • неравномерные тормозные усилия и т.д

Важно понимать, что в зависимости от типа автомобиля (переднеприводный или заднеприводный) и тип заноса также разный. У переднеприводных автомобилей, это, как правило, недостаточная поворачиваемость. Она характерна тем, что машину несет вперед несмотря на поворот колес автомобиля. У заднеприводных автомобилей ситуация при заносе обратная – избыточная поворачиваемость – когда на повороте заносит задние колеса.

При заносе переднеприводного автомобиля.

При заносе тормозить совершенно бесполезно. Вместо торможения, лучше попытаться сбросить газ, тем самым дав возможность передним колесам автомобиля вернуть сцепление с дорогой. Однако сбрасывать газ нужно медленно, чтобы избежать заноса задней оси автомобиля.

Если у вас занос задней оси автомобиля – выходить из него необходимо выворачивая руль в сторону, обратную заносу с одновременным плавным увеличением оборотов двигателя. При этом, как только задняя ось автомобиля «начала возвращаться на место», необходимо вернуть руль обратьно, чтобы избежать заноса автомобиля в обратную сторону.

Занос заднеприводного автомобиля.

При таком заносе, автомобиль начинает активно «вилять задом». В данном случае, наиболее эффективным будет поворот руля в сторону заноса (попытаться выровнять занос) и сброс газа, чтобы погасить виляния автомобиля. И самое главное – не стоит жать на тормоз, так как в этом случае автомобиль потеряет те остатки управляемости, которые у него еще оставались.

Для того, чтобы почувствовать свой автомобиль в ситуации заноса и выработать в себе четкие рефлексы в подобных ситуациях – рекомендуется при наступлении мокро-снежной погоды выехать на открытую площадку и потренироваться с заносом автомобиля. Такой опыт будет поистине бесценен в момент возникновения ситуации заноса автомобиля!

Как бороться с недостаточной поворачиваемостью в переднеприводных, заднеприводных и полноприводных автомобилях

Недостаточная поворачиваемость

Недостаточная поворачиваемость — это когда автомобиль поворачивать не хочет, несмотря на повернутые в сторону поворота колеса.

В этой связи прежде всего принято говорить о машинах с передним приводом, весь вес у которых сосредоточен впереди даже больше, чем у заднеприводных «переднемоторных» машин. Потому что мотор располагается над передней осью или перед ней, то есть в свесе передней части кузова. Прибавьте к нему еще и коробку передач с приводами передних колес. Рассмотрим типичную ситуацию: машина не хочет слушаться повернутых передних колес и ее тащит мимо поворота. Что сделает не особо опытный водитель? Правильно, отпустит педаль газа или даже нажмет на тормоз.

Вес переместится вперед, передние колеса получат дополнительную нагрузку и сцепление восстановится. Если такая ситуация случилась на асфальте, где сцепление достаточно хорошее, водителю повезло. Единственное, что может произойти, если, конечно, скорости не запредельные, это некоторое скольжение задней оси, тогда для выравнивания выход только один — снова жать на газ. Знаете, когда происходят такие опасные ситуации? Когда молодой человек хочет продемонстрировать высокий класс вождения своим друзьям и подругам, возвращаясь из клуба или с вечеринки. Входя в знакомые повороты на извилистой дороге, такой незадачливый водитель вдруг теряет контроль над машиной. Почему? Очень просто.

При полной загрузке переднеприводной автомобиль приобретает ярко выраженные признаки недостаточной поворачиваемости, так как сильная нагрузка на заднюю часть машины «отрывает» передние колеса от дороги. А если недостаточная поворачиваемость проявится на скользкой дороге? Тогда сброс газа или подтормаживание моментально вызовет занос задней оси, в этом случае главное — не теряться и снова смело давить на газ. Что произошло? Снос передних колес перешел в занос задних, и кузов машины сориентировался в сторону выхода из поворота. Теперь туда и надо нацеливаться, помогая моментом на передних колесах вытащить автомобиль в спасительном направлении. Есть ли еще способы повернуть автомобиль, у которого понесло передок мимо поворота? На небольшой скорости и очень скользком покрытии это применение ручного тормоза. (Хорошо, если ручка расположена между сидений, дергать удобно, — только не забывайте держать кнопку фиксатора на торце рычага нажатой. Но на современных машинах все чаще с приводом «ручника» мудрят, то делая его электрическим, то так располагая ручку, что действовать ей в описанной ситуации крайне неудобно, если вообще возможно.) Прием поддергивания «ручником», чтобы снос перевести в занос, годится как для переднего, так и для заднего привода. Следующий прием — торможение левой ногой рабочим тормозом при нажатой педали газа — настолько разгружает заднюю ось, что ее заносит в сторону, противоположную повороту руля. Очень эффективный прием, любимый раллистами, который может быть использован на высоких скоростях не только на переднеприводном, а еще и на полноприводном автомобиле. Выполнить его непросто, так как большинство водителей тормозят правой ногой, левая же напрочь лишена «тормозного чувства». Кроме того, для выполнения этого приема на различных покрытиях нужно регулировать тормозные усилия между передней и задней осью, что позволяет делать специальный регулятор тормозного усилия, устанавливаемый в контур тормозов на спортивных автомобилях. Тормозное усилие на задней оси

можно регулировать, добиваясь желательного эффекта. Применение такого приема еще более усложняется наличием системы ABS, хотя на льду, где сцепление шин с дорогой минимальное, выполнение его все же возможно, несмотря на пытающуюся помешать электронику. Еще один прием из арсенала автогонщиков, позволяющий выставить машину в занос, — это резкий сброс газа на входе на поворот. Для его выполнения требуется достаточный запас скорости, то есть к повороту надо подлететь чуточку быстрее, чем подсказывает здравый рассудок, и на самом входе резко сбросить газ, а рулем качнуть в сторону поворота и обратно. Вес машины перераспределится вперед, задок разгрузится и начнет уплывать в сторону, ориентируя машину на выход из поворота. И здесь — снова резкое прибавление газа. А если перед поворотом надо тормозить? Не беда, все делается по тому же принципу. Точно так же надо подойти к повороту немножко быстрее и поставить машину боком путем резкого торможения, из-за чего точно так же вес переместится вперед и разгрузятся задние колеса. Легкий поворот руля в сторону поворота и тут же обратно и на прямых колесах, нажав на газ, — вон из поворота!

Один любитель трековых гонок спросил меня: «Как получается, что на ипподроме спортивные переднеприводные машины проходят поворот в заносе задней оси, когда для переднеприводного автомобиля характерным является снос передней оси?» Интересный вопрос! Действительно, как это происходит? Заставить переднеприводную машину скользить задней осью сложно — получится угловатая траектория, а на ипподромном вираже требуется описать правильный овал. На стандартно настроенном переднеприводнике это сделать сложно — машина так и хочет «распрямиться». Легендарный российский автогонщик Сергей Успенский, не раз заявлявший, что ему «по барабану», на какой машине выигрывать ипподром, однажды именно на этом и обжегся. Дело было так. «Хонды» на треке оказались быстрее «ситроенов», и именитый мастер трека решил пересесть на «хонду», чтобы попробовать ее. Но ему попалась машина, не настроенная для трека. И что же? Успенский не мог вписаться ни в один поворот. Вывод: на стандартном переднеприводном автомобиле невозможно пройти всю дугу ипподрома в заносе задней оси. Мастера

трека проходят весь вираж на переднеприводных машинах с небольшим заносом задней оси благодаря настройке переднеприводного автомобиля на откровенно избыточную поворачиваемость. Задача это непростая, но выполнимая (инженеры ведь умудряются выпускать серийные «гражданские» заднеприводные машины с некоторой недостаточной поворачиваемостью вместо избыточной). Перенос веса на переднюю ось, соответствующая настройка подвесок, манера пилотирования коренным образом меняют характер переднеприводного автомобиля, вызывают у него повадки с явной избыточной поворачиваемостью. Идеальным вариантом можно считать такую настройку, которая позволяет машине идти по дуге виража с заносом задней оси, не распрямляя траекторию даже при полностью нажатой педали газа!

Открою секреты такой настройки:

1) максимальный перенос веса на переднюю ось;

2) поднятие задка автомобиля и опускание «морды»;

3) соответствующая регулировка амортизаторов. Установка задних колес с отрицательным или положительным схождением;

4) асимметричная настройка правой и левой стороны. А что? (Такая фишка давным-давно известна американским гонщикам, покоряющим овалы. Если машина все время делает на трассе левые повороты и ни одного правого, то ее повадки можно «заточить» под такие условия.);

5) пилотирование. Гонщик должен воспринимать ледяной ипподромный вираж как обычный поворот на кольцевой трассе и проезжать его так, словно под колесами асфальт, то есть в постоянном балансе машины на повороте: лишний раз качнул машину, переставил ее — потеря! Рулить надо так, как на полноприводном автомобиле это делает чемпион мира по ралли Себастиан Лоэб: повороты руля в сторону заноса не допускаются. Само собой, тормозить надо, ставя машину боком, — это наиболее эффективный способ; но потом надо плавно распрямлять машину и сохранять минимальный занос задней оси весь вираж, постепенно сводя его на нет при ускорении на выходе из поворота. Просто? А попробуйте сделать это чисто!

Поворачиваемость

Повора́чиваемость — показатель, который говорит о поведении автомобиля в повороте. Поворачиваемость бывает недостаточной, избыточной и нейтральной.

Поворачиваемость зависит от условий езды: например, автомобиль может испытывать недостаточную поворачиваемость в одних поворотах и избыточную в других, или недостаточную при разгоне и избыточную при торможении.

Содержание

Если боковой увод передних колес больше, чем боковой увод задних, и угол поворота относительно центра масс уменьшается, то это называется недостаточной поворачиваемостю. (англ. understeering ). В этом случае автомобиль распрямляет траекторию движения в повороте.

В случае сноса передних колёс:

  • На автомобилях всех типов: применить торможение двигателем и повернуть руль в сторону противоположную повороту, пока сцепление не восстановится. После этого снизить скорость и вписаться в поворот.
  • Только для переднеприводного автомобиля: лёгкий снос можно скорректировать нажатием на сцепление.

Переднеприводной автомобиль склонен к недостаточной поворачиваемости, на нём недостаточная поворачиваемость корректируется сложнее, чем на заднеприводном.

Стараются, чтобы на серийных автомобилях была недостаточная поворачиваемость. Во-первых, последствия срыва в снос передних колёс менее плачевны; во-вторых, неумелому водителю избыточную поворачиваемость исправить сложнее, чем недостаточную. И сброс газа — естественная реакция человека при избыточной скорости вхождения в поворот.

Если боковой увод колес задней оси больше, чем увод колес передней оси, и угол поворота машины относительно центра масс увеличивается, то это называется избыточной поворачиваемостью. (англ. oversteering ). В этом случае у автомобиля сносит заднюю ось, вплоть до разворота.

В случае возникновения заноса задних колёс:

  • на заднеприводном автомобиле повернуть руль в сторону противоположную направлению поворота (в сторону заноса) и либо отпустить газ (но не доводя автомобиль до торможения двигателем и не очень резко), либо нажать на газ, переведя автомобиль в режим управляемого заноса;
  • на полноприводном автомобиле: повернуть руль в сторону противоположную направлению поворота, а реакция на работу с тягой индивидуальна в зависимости от схемы полного привода, развесовки машины и прочих факторов. Именно из-за неоднозначных реакций управление полноприводными машинами с традиционными межосевыми дифференциалами считается намного более сложным.
  • на переднеприводном автомобиле повернуть руль в сторону противоположную направлению поворота, и увеличить тягу. Педаль тормоза не трогать в случае отсутствия системы АБС.

Совет о нежелательности торможения при заносе на данный момент устарел, современные системы АБС и стабилизации эффективно гасят занос, помогая управляющим действиям водителя, а в случае ошибки руления, тяжесть последствий снижается из-за снижения скорости движения машины.

Если избыточную поворачиваемость не удаётся скорректировать, следует приготовиться к тому, что автомобиль перейдет в неконтролируемое вращение..

Заднеприводной автомобиль склонен к избыточной поворачиваемости при максимальной тяге на ведущих колесах, на нём избыточная поворачиваемость корректируется сложнее, чем на переднеприводном, ввиду возможности срыва колес в скольжении как при переизбытке тяги, так и при излишнем торможении двигателем. Современные заднеприводные автомобили при включенных системах контроля устойчивости вполне безопасны, но на скользкой дороге избыточная поворачиваемость всё равно чувствуется. Будьте внимательнее.

Стоит заметить, что автомобили для ралли могут иметь любую поворачиваемость (не обязательно избыточную). Для прохождения поворотов в управляемом заносе избыточную поворачиваемость создают искусственно такими приёмами, как контрсмещение, использование ручного тормоза, избыток газа (не для переднеприводгого автомобиля), динамическое перераспределение веса на переднюю ось (загрузка передней оси торможением или сбросом газа), и т. д. Автомобили, подготовленные для ралли по скользким дорогам (лед, грязь, гравий) могут иметь недостаточную поворачиваемость из-за особенностей трансмиссии: жесткие межосевые и межколесные дифференциалы могут препятствовать тому, что внутренние колеса в повороте крутятся медленнее. Это мешает автомобилю двигаться по дуге с колесами, повернутыми на угол, соответствующий крутизне поворота. Поэтому пилоты таких автомобилей создают поворачиваемость искусственно вышеуказанными приемами, а у зрителей создается впечатление, что автомобиль проходит повороты «боком» или «веером».

Нейтральная поворачиваемость (англ. neutral handling ) — поведение машины, когда степень увода колес передней и задней осей равны и траектория движения центра масс машины соответствует заданному радиусу. На малых скоростях движения, до появления значимого увода резины, поворачиваемость обычных машин примерно нейтральна и принимается за идеальную.

Следующие действия приводят к недостаточной поворачиваемости (и, соответственно, служат для корректирования избыточной):

  • сужение передней колеи;
  • расширение задней колеи;
  • снижение заднего клиренса;
  • увеличение переднего клиренса;
  • повышение жёсткости передней подвески и/или передних шин;
  • уменьшение жёсткости задней подвески и/или задних шин;
  • уменьшение диаметра передних колёс;
  • увеличение диаметра задних колёс;
  • уменьшение отрицательного развала передних колёс;
  • увеличение отрицательного развала задних колёс;
  • увеличение схождения передних колёс;
  • увеличение схождения задних колёс;
  • перемещение центра тяжести автомобиля вперед;
  • увеличение размера и/или угла атаки заднего антикрыла.

Обратные действия приводят к избыточной поворачиваемости.

Нельзя сказать, что автомобиль имеет избыточную или недостаточную поворачиваемость во всех случаях. На поворачиваемость также влияет крутизна и скорость прохождения поворота. Чем меньше крутизна поворота и следовательно больше скорость прохождения такого поворота, тем более избыточную поворачиваемость испытывает автомобиль. И наоборот, на крутых, медленных поворотах автомобиль испытывает недостаточную поворачиваемость. Например, в крутых поворотах типа «шпилька» для борьбы с недостаточной поворачиваемостью раллисты используют занос, вызываемый кратковременной блокировкой задних колес с помощью ручного тормоза, а на плавных скоростных поворотах для борьбы с избыточной поворачиваемостью применяют антикрыло (см. фильм Pikes Peak).

В кольцевых гонках настройки автомобиля (см. предыдущий раздел) для определенного уровня поворачиваемости настраивают исходя из конфигурации каждой трассы, учитывая как медленные, так и быстрые повороты, и находя «золотую середину» в настройках.

Правила безопасной езды в зимний период

Начало зимы для неподготовленных водителей обычно оборачивается «днем жестянщика». Чтобы этот «праздник» обошел вас стороной, расскажем об особенностях зимней езды на машинах с разным типом привода, а также дадим несколько простых советов, как избежать аварийных ситуаций на скользкой дороге

Начало зимы для неподготовленных водителей обычно оборачивается «днем жестянщика». Чтобы этот «праздник» обошел вас стороной, расскажем об особенностях зимней езды на машинах с разным типом привода, а также дадим несколько простых советов, как избежать аварийных ситуаций на скользкой дороге

Передний привод

Трогаясь с места, автомобиль с передним приводом скользит меньше, чем, с задним, поскольку крутящий момент от двигателя передается на передние колеса, и они тащат за собой всю машину. Действительно, переднеприводные авто ведут себя устойчивее на скользкой дороге, но в случае заноса «отловить» их несколько сложнее, нежели заднеприводные. При заносе (когда задняя часть автомобиля пытается опередить переднюю), водитель инстинктивно пытается затормозить, но сброс газа на переднем приводе может привести еще к большему заносу или к вращению. В этом случае автомобиль необходимо выравнивать именно нажатием на педаль акселератора с одновременной работой рулем. Главное условие в данной ситуации — знать меру. Все движения нужно правильно «дозировать», реакция должна быть быстрой, но не резкой. Перекручивание руля и перегазовка могут привеcти к потере контроля над машиной. На скользкой дороге переднеприводным автомобилям свойственна недостаточная поворачиваемость, что делает управление более предсказуемым при неожиданных маневрах.

Задний привод

Задний привод требует практики, особенно при движении в зимнее время. Такие автомобили «страдают» избыточной поворачиваемостью, поэтому они быстрее уходят в занос, нежели с полным или передним приводом. Чрезмерные движения рулевым колесом и резкие нажатия на газ на скользкой дороге — это практически стопроцентный срыв в занос. Поэтому неопытным водителям, плохо «понимающим» поведение автомобиля, с задним приводом зимой будет крайне непросто. Основным правилом для них должен стать оптимальный скоростной режим. «Медленно, но верно». На невысоких скоростях стабилизировать заднеприводный автомобиль достаточно легко, достаточно лишь снять ногу с газа. Нехитрые правила для выхода из заноса на заднем приводе: не давить на газ, убрать ногу с педали тормоза и поворачивать руль в сторону заноса.

Полный привод

Ошибочно пологать, что на полноприводном автомобиле зимой ездить безопаснее. Безусловно, полный привод дает ряд преимуществ на плохой дороге, увеличивает динамику автомобиля при разгоне, делает его более проходимым. Но на скользкой дороге полный привод очень коварен. Там где передне- или заднеприводные автомобили давно бы ушли в занос (когда это можно исправить в «зародыше»), полноприводный держит дорогу до последнего. Но и срыв, как правило, происходит абсолютно неожиданно и выйти из него достаточно сложно. Полный привод в момент заноса требует очень точной работы педалью газа (чтобы не потерять управляемость, нужно сохранять достаточную тягу). Чтобы стабилизировать автомобиль необходимо, так же как и на переднем приводе повернуть руль в сторону заноса и плавно работать педалью газа. Задние колеса замедлят вращение, развитие заноса прекратится, а на передних останется запас тяги, и они «вытянут» машину. В теории все выглядит просто, но на практике управление полноприводным автомобилем требует определенной практики и вывести из заноса гораздо сложнее, чем автомобиль с любым другим приводом.

Общие правила безопасной езды зимой

1.Сбрасывайте скорость до вхождения в поворот

Каким бы опытным водителем вы ни были, ничто не может удержать автомобиль на дороге, если вы начинаете маневр на слишком высокой скорости. Притормозите до входа в поворот. В повороте нужно двигаться плавно, спокойно, и набирать скорость стоит только после прохождения поворота.

2. Избегайте лишних движений рулём

Спокойное управление помогает лучше проходить повороты. Если повернуть руль больше, чем требует траектория движения, то автомобиль может утратить сцепление и уйти в боковой занос. Автомобиль понесёт вперед, и, в худшем случае, он вылетит на встречную полосу.

3. Не «топчите» педали

Старайтесь работать педалями тормоза и газа, как можно плавнее. Резкое нажатие на тормоз может привезти к заносу.

4. Набирайте скорость только после прохождения поворота

В повороты нужно входить достаточно спокойно, и покидать их тоже нужно правильно. На скользкой дороге набирайте скорость только тогда, когда кривая уже позади. Если же излишне надавить на газ во время поворота, ведущие колёса могут потерять сцепление, и вы потеряете контроль над автомобилем.

5. Правильный взгляд

Во время попыток стабилизировать автомобиль и вывести его из заноса всегда смотрите туда, куда вы хотели направить свой автомобиль первоначально направить.

По материалам Nokian Tyres

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Какой полный привод нельзя использовать в гололёд?

Полный привод — не панацея от зимних бед. Зачастую переднеприводные «пузотёрки» ведут себя на льду более предпочтительно, чем внедорожники. Одни, как корабли, рассекают снежную кашу, а другие стремятся направить нос в кювет. Почему?

Много лет твердилось миру, что полноприводная машина попеременно проявляет особенности полного, заднего или переднего привода. Это касалось прежней «Нивы», конструкция которой стала уже классической. В 80-е годы не существовало ещё электроники, компенсирующей недостатки. В итоге нивоводы могут рассказать о капризах своей скорлупки зимой. В особенности её трёхдверной версии. Короткая база и постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом преподносил сюрпризы. Автомобиль могло повести в сторону под газом, а компенсирующее торможение на миксте закручивало его волчком. В итоге в руках неумелого водителя машина могла взбрыкнуть.

Между тем сейчас на рынки вышли полноприводные автомобили различных типов и марок. Какие же из них предпочтительны для скользких дорог?

Подключаемый полный на гололёде

На заре автомобилестроения инженеры сразу пришли к выводу, что по-настоящему полный привод крайне вреден для автомобиля. Вращающиеся под тягой передние и задние колёса создавали дополнительные напряжения в механике. В итоге разрушалось «железо». Требовалось сделать так, чтобы колёса вращались свободно. Тем самым родился отключаемый привод, который известен по военным «УАЗикам», Land Rover Defender, рамным Jeep и т. д.

Самое простое — это установить сцепную зубчатую муфту, соединяющую валы в раздаточной коробке. Дёрнул ручку — и передок ожил под тягой. Выдернул её обратно — и машина вновь стала заднеприводной и пригодной для быстрых забегов по ровным дорогам. Такой полный привод может работать только на малых скоростях и предназначен исключительно для бездорожья. Зимой на льду он бесполезен. Если разгонишься быстро, то угробишь шестерни. А с задней ведущей осью внедорожник любит покрутить кормой. Чуть дал газа — передние колёса утыкаются в снег, и короткобазная машина принимается «танцевать».

В особенности этим славны пикапы прошлых поколений. По традиции на них идёт именно такой тип подключаемого полного привода. Кузов часто не загружен. Ведущие задние колёса цепляются за лёд плохо, зато передок с массивной кабиной любит провалиться в снег. В итоге хвост гуляет, а пикапы — самые «выдающиеся танцоры» из всех типов машин.

Актуальные Автоновости

Постоянный полный привод на гололёде

Для того чтобы машине с полным приводом ездить быстро, нужно разделить переднюю и заднюю ось. Однако, чтобы нос и зад совместно гребли пыль под собой, их надо соединить и синхронизировать. Этим и занимается технический блок под названием «Межосевой дифференциал». Такая штука стоит на «Нивах» всех разновидностей, премиальных Audi, Porsche, Subaru и других машинах. Все четыре колеса там имеют приличную тягу. При пробуксовке дифференциалы перебрасывают тягу на другие. Если надо эффектно стартовать и раскидать щебёнку по сторонам, то можно жёстко заблокировать дифференциалы для принудительного распределения момента по осям в пропорции 50/50. В «Ниве» это делается вручную, а в Audi механизмом Торсена. Блокировка спортивной машине нужна для дрифта и для очень быстрого старта, когда педаль вжата в пол.

В 80-е годы скоростные машины с постоянным полным приводом считались высшим достижением техники, первенцами были раллийные Audi quattro, завоевавшие всевозможные призы и кубки. А в 90-е годы эта трансмиссия перешла на гражданские автомобили. По сей день она считается самой удачной и надёжной для зимнего гололеда. Ломаться там нечему. Никакой электроники. Поэтому полноприводные седаны и кроссоверы Audi с шильдиком quattro так ценятся на вторичном рынке. Audi могли выделывать фигуры высшего пилотажа, управляемо дрифтить, ездить боком по льду, вилять хвостом для прохождения связок скоростных поворотов. Всё это позволял постоянный полный привод quattro с межосевыми блокировками Торсена.

Вискомуфта на гололёде

Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом в конце прошлого века был дорог. Ставили его на раллийные и люксовые автомобили. Поэтому инженеры старались найти более дешёвые альтернативы. Была изобретена вискомуфта или вязкостная муфта.

Она создана английской фирмой «Фергюсон» ещё в 1954 году и только к 1980 добралась до автомобильного конвейера.

Представьте две тарелки, поставленные вертикально, между которыми залит пудинг. Внутреннее заполнение похоже на желе, но обладает волшебным свойством застывать при перемешивании. Если тарелчатые диски вращаются с разными скоростями, то желе перемешивается и твердеет. А как только твердеет, то и тарелки-диски, закреплённые на выходных валах, синхронизируются. Это и есть муфта. Для лучшего зацепления ставят несколько тарелок и называют этот бутерброд пакетом фрикционов.

Первыми вискомуфту применили немцы из Volkswagen. Её получил микроавтобус Caravelle Syncro, а также Golf 2. Но дальше всех пошли японцы из Subaru. На автомобиль Rex Twin Visco установили трансмиссию с двумя вискомуфтами. Инженерам нравилась её простота и дешевизна. Однако вискомуфта имела серьёзные недостатки, которые необходимо знать при езде в гололёд.

К примеру, функционирование муфты было нестабильным. Она схватывала в разные периоды времени. Водитель не мог определить, как быстро затвердеет наполнитель между дисками. Всё зависело только от наполнителя. Если, к примеру, машина в повороте начинала скользить, то вискомуфта подключала заднюю ось неожиданно. Крутящий момент срывал колёса в небольшой занос. Неопытный водитель мог потерять контроль над машиной на льду. В итоге от вискомуфт в полном приводе отказались ещё в 90-е годы. Однако на вторичном рынке попадаются такие экземпляры.

Дешёвые мозги

Большой скачок вперёд полный привод сделал с началом эпохи дешёвой электроники. Вместо вязкостной муфты появилась электронная.

Принцип её действия в точности такой же, правда, с одним большим «но». Муфта «поумнела» и научилась имитировать работу межосевого дифференциала.

Электроника теперь сама определяет момент начала пробуксовки колёс. Стоит им проявить малейшую склонность к скольжению, и компьютер с помощью электромагнитов сжимает диски. Но не полностью, а лишь для того, чтобы подтолкнуть ведущую ось.

Как правило, такие муфты идут на автомобили с поперечной компоновкой двигателя и коробки. Самым ярким представителем является Renault Duster, а также кроссоверы Nissan. Муфты дёшевы, но имеют существенный недостаток, а именно склонность к перегреву. Электромагниты не справляются с большими нагрузками. Фрикционные диски проскальзывают и разогреваются от трения. Если забраться в снег и проехать по целине метров 50-100, то узел раскалится, и электроника отключит муфту. Водителю придётся обождать с внедорожными приключениями, пока машина отдохнёт. В гололёд нагрузок на неё меньше, хотя для дрифта электромагнитная муфта тоже не подходит.

Подключаемый через гидромуфту на льду

Чтобы сделать полный привод более надёжным и не склонным к перегревам, инженеры придумали вместо электромагнитной муфты гидравлическую. Преуспели в этом шведы из фирмы Haldex. Вместо электромагнитов для сжатия фрикционов используется гидравлическая система, которая так блокирует диски, что говорить об их проскальзывании не приходится. При этом гидравлика способна ослаблять хватку и имитирует работу межосевого дифференциала.

По функциональности гидромуфта приближается к постоянному полному приводу Audi, потому как постоянно держит заднюю ось в зацеплении, передавая ей примерно 5-10% тяги. Не удивительно, что гидравлические муфты идут на Audi A3 и на кроссовер Q3. Их любит Volvo, давно уже комплектуя все полноприводные машины системой Haldex. Доверие гидравлике настолько высоко, что в машинах нет тревожной пиктограммы о перегреве муфты. Автомобили способны даже к работе в школах экстремального вождения. Но если гидравлическая муфта перегреется, то блок выйдет из строя и потребуется дорогой ремонт.

Интеллект на службе зимой

Самым продвинутым типом полного привода считается симбиоз электромагнитных муфт с механическими дифференциалами. Такие трансмиссии ставятся на раллийные спорткары и в обрезанном варианте на интеллектуальные BMW xDrive, в особенности на паркетную линейку X3, X4, X5 и X6. Они очень дороги, но показывают чудеса управляемости на скользкой дороге. В них есть и сложная механика с дифференциалами, и управляемые электроникой фрикционные муфты. Трансмиссия может быть и полноприводной, и моноприводной и еще какой угодно одновременною На BMW можно постоянно шлифовать лёд колесами. В случае недостаточной поворачиваемости электроника быстро перебрасывает тягу между отдельными колёсами, чтобы подтолкнуть автомобиль к повороту. Если паркетник заскользил, то можно повернуть руль в нужную сторону и нажать посильней на газ. Электроника и механика вытащат его из сложной ситуации, если хватит свободного пространства. Дороги нынче узки.

Ссылка на основную публикацию