Porsche Cayenne S Diesel

Porsche Cayenne S Diesel

Вы представляете себе ситуацию, чтобы в Porsche просто взяли дизель от Audi и поставили его на Cayenne? Нет, так в Цуффенхаузене дела не делают. Поэтому встречайте самый мощный в классе дизельный кроссовер – Porsche Cayenne S Diesel V8. Объем мотора 4,2 литра, мощность 382 л.с. – на 42 лошади больше, чем у Audi Q7. Разгон до сотни – за 5,7 секунды и максималка в 252 км/ч. Есть, правда, одна оговорка: у Audi был дизельный Q7 с шестилитровым V12 мощностью аж 500 сил! Но сейчас его уже не выпускают. И в разгоне, кстати, он был быстрее всего на 0,2 секунды. Если вас это парит и вы ничего не слышали про экономичность дизеля – идите и купите Cayenne Turbo. Если нет, мы продолжим – через 5,7 секунды.

И вот на спидометре уже 100 км/ч. Набор упругий, рокот знатный, и все это по-прежнему упаковано в надежный кокон комфорта Porsche. Звучит как реклама, но что поделаешь, если это на самом деле отменный автомобиль? Снаружи Cayenne S Diesel отличается от “простого” Cayenne S (у вас наверняка таких полный гараж) только шильдиком “diesel” на передних крыльях. И это, скажу я вам откровенно, единственная деталь, по которой вы сможете понять, к какой колонке причаливать на АЗС. Нет, есть еще одна: тахометр заканчивается на 6000 оборотов. Но на нее вы вряд ли обратите внимание, поскольку в паре с дизелем работает восьмиступенчатый Tiptronic S, который сделает все за вас. Определить дизельность по звуку тоже не получится – здесь он шикарный, раскатистый, от Porsche Design.

И еще два слова про мотор. Да, он взят у Audi – откуда еще он мог появиться? Это 4,2-литровый V8 от Q7 (его же ставят и на Touareg) с 90-градусным развалом блока, в котором немного доработана шатунно-поршневая группа, а давление наддува увеличено на 0,2 бара. Интеркулер взят от версии Cayenne Turbo. И если дизельный Cayenne V6 создавался для пущей экономии и экологии (что в одном предложении со словом “Cayenne” звучит дико), то модель V8 – более имиджевая и скоростная, подчеркивающая спортивные традиции. Говоря проще, теперь вы снова можете пожирать максимум расстояния и нефти в единицу времени, только на дизеле.

Кстати, о расходе. При средней по динамичности езде по австрийским Альпам расход моего тестового автомобиля колебался от 12 до 12,5 литра на сотню. Инженеры говорят, что если за доплату установить 100-литровый бак (“в базе” тут 85 литров), то на одной заправке можно будет проехать 1200 км (расход можно подсчитать, обратившись на кафедру высшей математики МГУ им. Ломоносова).

Не уступает новинка другим версиям и в оснащении электроникой. Это и полный привод, как у “девятьсот одиннадцатого”, и адаптивный круиз-контроль (97 597 рублей, пожалуйста), и система Porsche Torque Vectoring, которая хитро распределяет момент, притормаживая одно из задних колес, и система умного освещения перекрестков и примыкающих дорог, включающая боковой свет (с вас еще 22 540 рублей). Одним словом, машина что надо. И по хорошей цене – от 4 306 000 рублей.

Порше Кайен Дизель

Быстрый переход к разделам

Между прочим, именно модель Кайена в момент своего рождения стала для марки своего рода спасательным кругом. Благодаря Кайен компания удержалась на плаву и даже упрочила позиции. Более того, эта модель стала классикой того самого жанра, в котором производителю спорткаров вроде бы не место.

Так думали раньше, а теперь, когда речь заходит о дорогих, быстрых и роскошных внедорожниках, Кайен вспоминают одним из первых. Тем временем осмотримся вокруг. Покуда многие другие марки переносит управление всем, чем только можно, в меню мультимедийный системы, в Porsche с этим не торопится. Кнопок в салоне столько, что глаза разбегаются. Между прочим, монитор на передней панели сенсорный. Для немецких премиальных марок это этого отчего-то редкость.

У этого бренда своя философия

Похоже, что дизайн панели приборов и всех консолей скопировали с реактивного истребителя. В этом философия марки. Скажем Ролс-Ройс, это тоже очень дорогой автомобиль, но там всё иначе. Там количество кнопок, переключателей и каких-то функций сведено к минимуму. Предполагается, что Ролс-Ройс – это безупречный автомобиль, в котором ничего не надо настраивать, где всё уже настроено наилучшим образом.

Но с владельцем Porsche такие отношения не сложатся. Им нужно иное. Хочешь чем-то покомандовать – командуй. Ты тут царь и Бог. Вот тебе рычажок, чтобы изменять наружный просвет, здесь ведь пневмоподвеска. Нажатием клавиши выбираешь один из трех пресетов работы подвески. Хочешь — спортивной, хочешь — комфортной, хочешь — спорт плюс. Можно выключить страхующую электронику, можно включить внедорожный режим. Пожалуйста, все для водителя.

Более того, есть вещи незримые. Скажем, при активном вождении Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) будет притормаживать одно из задних колёс, чтобы машина шла именно тем курсом, который вы задали. Её вмешательство будет практически незаметно, здесь командует водитель.

Но, с другой стороны, Порше Кайен по большому счёту не хуже того же Rolls-Royce. Он тоже умеет всё делать сам. Поэтому все его бесчисленные клавиши и уж тем более принципы их работы они владельцу Кайена совершенно не важны. Что ему важно? Вероятно, ему важный мелочи. Например, такие. Если включить подогрев ветрового стекла, он будет работать настолько громко, что станет заглушать музыку.

Благодаря немецкой педантичности и вниманию к деталям, создателям удалось приблизиться к идеалу достаточно близко, чтобы просчеты приходилось искать с помощью электронного микроскопа.

Под капотом

S Diesel – это одна из самых новых разновидностей Кайенов. К слово сказать, такой мотор хорошо подходит к названию машины. Кстати, вспомним, что слово кайен у нас ассоциируется с кайенским перцем. Действительно, блюдо получилось очень даже острое. Почти четыре сотни дизельных лошадиных сил — это хорошо. Разгон до 100 км/час меньше чем за 5,5 секунд для машины таких размеров — это замечательно. Свирепый крутящий момент в 850 Нм — это уже исключительно много, почти как у BMW X5 М50D.
Двигатель Порше Кайен Дизель очень интересный, но дизельный мотор, помимо всего прочего должна быть ещё и экономичным. Чтобы ее добиться инженерам пришлось пойти на всякого рода ухищрения. Например, если на ходу водитель отпускает педаль газа, то этот двигатель отсоединяется от коробки передач, чтобы не мешать машине двигаться накатом.

В городском ритме, из-за изобилия светофоров, накатом движешься часто. Езда по городу на таком вот Кайене — это трагедия. Потому что всё время хочется давить на газ, но как только начинаешь получать удовольствие от езды, выясняется, что ты нарушил всё, что только можно нарушать. В городе потенциал машины нельзя раскрыть даже процентов на 20. Это печально.

Постепенно начинаешь замечать кое-какие нюансы. В отличие от многих других немецких марок у Porsche не существует, скажем так, доступных комплектаций. К немецкой машине слово дешевый вообще трудно применимо, но вот в чём дело. Скажем, у кросоверов БМВ совсем начальные версии. Только с задним приводом, с очень ограниченным оснащением, доступная человеку, которому не по карману полноценная комплектация.

Дешёвых Порше не бывает

У Porsche ничего подобного нет. Он бывает либо дорогим, либо очень дорогим, но в любом случае покупатель получает полноприводную машину, у который торпедо обшита кожей, в которой есть всё необходимое для каждодневного использования. Это правильный подход.
Однако, дорогому автомобилю, помимо той самой комплектации, нужны ещё кое-какие уникальные детали. Какие-то вещи, которых не найдёшь ни в одном другом автомобиле. Видимо поэтому здесь ручки на дверях какой-то совершенные непонятной формы. Наверно поэтому тут присутствует ещё и какая-то ручка, назначения который объяснить практически невозможно.

Кроме того, когда посидишь да рулём, обращаешь внимание на часы, которые сделаны тоже необычно. На них есть очень маленькая часовая стрелочка и большущая секундная стрелка, наматывающая круги по циферблату. Зачем? Дело в том, что при необходимости эти часы способны выполнять функцию гоночного компьютера, который будет обсчитывать то время, за которое пройден круг по треку. Нужно ли это в кросовере? Тем не менее, это здесь есть. Как есть здесь контроль старта, а также масса других, исключительно спортивных системах. Конечно, здоровенному кроссоверу они не нужны, но это всё-таки Porsche!

Дорожная магия Порше Кайен как раз в том, что машина в данном случае — это личность. Настройки меняют её проведение, на характер остаётся неизменным. Скажем, в спортивных режимах руль становится более чувствительным, но при этом в нулевом положении сохраняется небольшая зона покоя. Благодаря этому, этот большой автомобиль не норовит уйти с траектории от малейшего движения штурвала. Наоборот, даже в режиме комфорт управляемость настроена на живое, эмоциональные взаимодействие машины и водителя. Кайен это в первую очередь Porsche и лишь во вторую кросовер.

Что касается фирменных поршевских особенностей, то ещё одна — это приборная панель с пятью колодцами, в которых находятся разные шкалы индикаторов и прочие любопытные вещи. Скажем, водитель может узнать температуру масла и его давление. Сегодня это уже редкость. В центре, разумеется, находится тахометр – это же Porsche, а рядом – круглый монитор, на который выводится и карта навигации, и подсказки, и все прочие необходиые данные бортового компьютера. Штука очень удобная.

Боковые зеркала невелики, особенно учитывая размер машины. Более того, в угоду дизайну им придали каплевидные форму срезав верхние и дальние углы. Лучше бы пострадала эстетика, чем обзор.

Что касается электроники, то позабавила одна особенность. Вопреки трендам здесь не нашлось системы, которая предупреждает об опасном сближении с идущим впереди автомобилем. Ну что ж хотя бы в Porsche до сих пор считают, что сидящий за рулём должен уметь водить машину без посторонней помощи.

О прайс-листе на допопции Porshe Cayenne

За счёт опций машина легко может стать дороже на 1,5 млн. рублей. Причём делается это легко и просто. Скажем симпатичные колёсные диски диаметром 21 дюйм. Вещь отличная и самое главное недорогая: всего-навсего 250.000 рублей за комплект. Чёрный салон стоит 150.000 руб. Искусственная замша на потолке черного цвета — это ещё 70.000 рублей. Эмблемы Porsche на подголовниках — ещё 20.000 рублей. Вот так и набирается.

Кроме того, парковочная камера вместе с парктрониками тут стоит 70.000 руб. Любопытно то, что при всей этой роскоши и изобилии всякого рода систем у Porshe Cayenne нет системы кругового обзора, которая сегодня имеется даже у Ниссан Кашкай. В том-то всё и дело. Создавая машинного такого уровня производителю мало сделать хороший автомобиль. Он должен создать эталон, недостижимой для других марок идеал, а не быть таким, как все.

Porsche Cayenne S Diesel

Дизельный V8, конечно, очень тяжелый мотор: он весит на 40 килограммов больше, чем бензиновый мотор 4.8

Крены, несмотря на отсутствие активных стабилизаторов, для которых под днищем дизельного Cayenne S попросту не нашлось места, невелики. Руль – информативен и точен настолько, что даже на узких сельских дорогах Австрии, где проходил наш тест-драйв, можно без труда контролировать габариты и траекторию внедорожника, разъезжаясь с встречными грузовиками в считанных миллиметрах.

На горных серпантинах, покрытых осенней изморосью, на Cayenne S Diesel позволяет даже слегка похулиганить: под тягой эта махина охотно скользит, а система стабилизации вмешивается не сразу, давая водителю возможность скорректировать легкий занос, не дожидаясь помощи со стороны электроники.

Так что если ваш опыт общения с дизельными внедорожниками ограничивается знакомством с японскими пикапами или экономичными четырехцилиндровыми кроссоверами, то этот Cayenne перевернет ваше представление о том, как могут ездить автомобили на солярке.

Максимальные 850 Нм крутящего момента новый дизель выдает в очень узком диапазоне — с 2000 до 2750 оборотов. Однако даже на 4000 оборотах в минуту мотор развивает 650 Нм тяги

Но зачем дизель, если есть настоящий бензиновый V8?

Затем, что при лучшей динамике и той же управляемости дизель будет намного экономичнее. Даже по паспортным данным Cayenne S Diesel в смешанном цикле расходует на четверть меньше топлива, чем бензиновый внедорожник: 8,3 литра против 10,5. А в городском цикле разница будет как минимум полуторакратной!

К тому же дизельный внедорожник можно укомплектовать не хуже, чем бензиновый. За доплату доступны и могучие карбон-керамические тормоза, хотя в большинстве случаев хватит и базовых – шестипоршневых спереди с дисками диаметром 360 миллиметров и четырехпоршневых с 330-миллиметровыми дисками сзади; и пакет Sport Chrono с красивым секундомером на передней панели, отсчитывающим время круга на треке. А еще вместе с новым дизелем весь модельный ряд Cayenne получит ряд новых опций, среди которых мультимедийный комплекс с жестким диском, адаптивный круиз-контроль с функцией экстренного торможения, «умные» фары головного света и систему распознавания дорожных знаков.

Цена – от 4,3 миллиона за базовую модификации. Поковырявшись в конфигураторе, эту цифру можно легко довести до 4,8-5 миллионов рублей. Но все равно это дешевле, чем 500-сильный Porsche Cayenne Turbo, цены на который начинаются от 6,68 миллиона рублей.

А главное – это, конечно, сумасшедшая тяга, которую развивает дизельный V8 на Cayenne S, и его звук. Так что если кто-то и способен провернуть своими колесами Землю, то только он.

Porsche Cayenne S Diesel


Глядя на современные дорогущие модели Porsche, не скажешь, что именно этот производитель выпустил в свет самый массовый в мире автомобиль – «Жук». Хотя, если пересмотреть результаты трудов Фердинанта Порше, то стоит ли удивляться, что компания, перешедшая от производства малолитражки к танкам и самоходным установкам, нашла в мирной жизни свое призвание – стала конструировать спортивные авто.

И уже в след веяниям моды пришла к выводу о необходимости постройки внедорожника. Который, к слову за одиннадцать лет своего существования снискал популярность среди потребителя. Пожалуй, по массовости Cayenne не превзойдет Жук, но имеет все шансы стать культовым, как b собратья по бренду – модель 911, например.

Казалось бы, потребитель отвергнет внедорожник от производителя экстремальных спортивных купе и кабриолетов. Джип от Порше звучало, как танк на базе болида Формулы 1. Тем не менее, именно Cayenne в России ассоциируется с Porsche и является наиболее продаваемой моделью марки.

И вот по истечению времени произошло невиданное — Порше обзавелся дизелем. Итак, встречайте – Porsche Cayenne S Diesel.

Знал ли старина Рудольф, что изобретенный им судовой дизельный двигатель найдет столь широкое применение в автомобильной промышленности? Настолько широкое, что даже Porsche, создатель модных «зажигалок» для стареющих плейбоев, не постесняется оснастить свое детище дизелем.

Впрочем, современные дизели уже давно не шумные тупые тарахтелки, годящиеся только в силовые агрегаты судов и тракторов. Новый порше отлично это подтверждает. 850 (восемьсот пятьдесят. ) Нм крутящего момента при 2000 об/мин для автомобиля весом чуть больше двух тонн. На фоне этих цифр мощность в 382 л.с. уже кажется несущественной. Это не внедорожник – это ракета!

Рыкнув густым баритоном, дизель V8 с легкостью срывает колеса в пробуксовку и уносит Porsche Cayenne S Diesel к горизонту. Водитель и пассажиры силами гравитации вдавливаются в кресло. Завораживающий аттракцион.

Мотор великолепно тянет в любых режимах. Пожалуй, не бывает ситуации, когда его было бы мало. Какие-то 5,7 секунд и скорость уже перевалили за 100 км/ч. Такая динамика достижима не только благодаря продвинутому мотору, но и 8-ступенчатому автомату, работающему безупречно.

Передачи отщёлкиваются чётко и незаметно. При необходимости ускориться на ходу просто резко жмем на акселератор и автомат перескакивает двумя ступенями ниже.

В теории без малого 300 кг мотора должны были обезобразить поведение авто на дороге. Но тогда это уже не был бы Porsche. Инженеры из Штутгарта поколдовали над подвеской и теперь она имеет некоторые отличия от бензиновой версии, что позволило нивелировать влияние тяжелой передней части авто на управляемость.

Незначительные крены все же присутствуют, что является следствием большой массы и высокого кузова. Но среди кроссоверов вряд ли найдется конкурент, способный потягаться с Porsche Cayenne S Diesel.

Чтобы ездокам не приходилось седеть при каждом торможении, Cayenne оснастили усиленными тормозами. На передних колесах за торможение отвечают огромные 6-поршневые суппорта. На задних более скромные – 4-поршневые.

Каким бы Porsche не был Cayenne, он все-таки внедорожник, хотя и паркетный. Полный привод реализован посредством электронной муфты, которая перебрасывает часть крутящего момента с задней оси на переднюю.

В нынешней генерации автомобиль лишен понижающего ряда трансмиссии. Но в распоряжении водителя присутствует межосевая и задняя межколесная блокировки. Также на помощь при покорении бездорожья придет пневмоподвеска и система Porsche Active Suspension Management, распределяющая крутящий момент по колесам.

Так что не стоит ставить крест на внедорожной составляющей модели. Porsche Cayenne S Diesel на многое способен вне дорог с твердым покрытием.

Говоря о динамических характеристиках обновленного Порше, мы упустили важное достоинство дизеля – экономичность. В смешанном цикле автомобиль потребляет всего 8,3 литра солярки на сотню километров. Хотя будет ли беспокоить расход топлива владельца 382-сильного автомобиля? Вряд ли. Садясь за руль Porsche, испытываешь лишь одно желание – отжигать. И Porsche Cayenne S Diesel это умеет.

Ориентировочная стоимость Porsche Cayenne S Diesel:

  • Россия: 4 300 000 рублей.
  • Украина: 1 162 000 гривен.
  • Германия: 143 300 долларов.

Видео Porsche Cayenne S Diesel:

Porsche Cayenne S Diesel. Телепорт

«А теперь послушайте звук мотора!» Вырвавшийся из динамиков раскатистый бас заполнил пространство авиационного ангара в аэропорту Граца, арендованного Porsche для премьеры самого мощного дизельного Cayenne. Постойте, но разве так должен звучать дизель?!

Porsche Cayenne S Diesel. Цена: 4 309 000 р. В продаже: с января 2013 г.

Мотористы Porsche, некогда вдохнувшие жизнь в силовой агрегат Lada Samara, теперь взялись за совершенствование моторов, воспламеняющихся от сжатия. И в этом они также достигли успехов, сумев настроить «голос» 8‑цилиндрового турбодизеля Audi Q7 так, что «тракторные» нотки в нем не распознать, даже если напрячь слуховой аппарат. Но еще больше, чем звук, впечатляют характеристики мотора. Перед тем как попасть под капот Cayenne, этот агрегат получил новые турбины, развивающие давление в 2,9 бар — больше, чем наддув любого другого дизеля, выпускаемого серийно. Поступающая в камеры сгорания дополнительная порция сжатого воздуха позволила увеличить мощность мотора с 340 л. с. до 382, а крутящий момент — с 800 Нм до 850. Даже у топ-модели «кайенновской» линейки, 550‑сильного Cayenne Turbo S, момент меньше — 750 Нм!

Визуально распознать дизельную версию можно только по шильдам на передних крыльях
© Фото: Porsche

Дизельный Cayenne S — это настоящая бомба, взрыв которой может спровоцировать даже легкое нажатие на акселератор. И немудрено, ведь 90% тяги здесь доступно на оборотах, чуть выше холостых. Если же дать по газам, то автомобиль тут же даст сдачи, впечатав потяжелевшее от перегрузок тело в спинку анатомического кресла. Обгоны на сельских дорогах Австрии напомнили
мне о нуль-транспортировке из рассказов братьев Стругацких. Мгновение назад я плелся за трактором, а теперь уже он находится далеко позади. Телепортация! При этом энергозатраты на перемещения в пространстве Cayenne S Diesel минимальны: к концу теста бортовой компьютер показывал средний расход в 11,1 л/100 км.

Забитая кнопками центральная консоль напоминает панель управления современного авиалайнера
© Фото: Porsche

Мощный и тяговитый турбодизель «Кайенна» провоцирует ехать быстро, и в этом есть подвох. Качественная шумоизоляция и грамотно настроенная подвеска (упругая, но при этом достаточно комфортабельная) начисто сбивают «внутренний» спидометр. Следить за скоростью лучше по показаниям цифрового табло на приборной панели, однако в пылу гоночного азарта об этом забываешь, и о том, что скорость уже сильно за сотню, напоминает лишь шум ветра, доносящийся со стороны боковых зеркал.

Хорошая новость: в России будут продавать Cayenne S Diesel БЕЗ СИСТЕМЫ СТАРТ-СТОП
© Фото: Porsche

Но, несмотря на превосходную динамику, Cayenne S Diesel — это не спорткар. Нет, шасси здесь настроено прекрасно, и гидроусилитель руля усиливает так, как надо, сохраняя четкую обратную связь с колесами. Однако не нужно питать иллюзий относительно возможностей этой машины. Дизельный «Кайенн» весит больше двух тон, а его полная масса приближается к «трешнику», поэтому не удивительно, что езда по горным серпантинам на нем напоминала гонки на грузовиках. Что поделать, против законов физики не попрешь, и здесь бессильны даже такие гуру своего дела, как инженеры Porsche.

Качество отделки салона — комар носа не подточит
© Фото: Porsche

16 к одному

Турбины 4,2-литрового дизеля от Audi Q7 под капотом Cayenne развивают рекордное давление — 2,9 бар
© Фото: Porsche

На следующий день после теста внедорожника Porsche я попробовал полноприводное купе Carrera 4S, и этот автомобиль произвел на меня сильнейшее впечатление. 400‑сильное купе потрясающе чутко слушается руля, стремительно ускоряется (особенно хорош разгонный режим Launch Control) и вгрызается в асфальт бульдожьей хваткой. А как звучит оппозитник — словами не передать! При этом новый Porsche 911 достаточно комфортабелен, чтобы стать автомобилем на каждый день. Но… Статистика говорит, что отважиться на такой шаг готовы не многие. Соотношение проданных в России внедорожников и спорткаров Porsche — примерно шестнадцать к одному. И прежде чем ситуация изменится, сменится еще не одно поколение этих моделей.

Выпускная система дизельного Cayenne S настроена великолепно
© Фото: Porsche

НАШ ВЕРДИКТ

Российские покупатели Porsche голосуют рублем не за культовый 911‑й, а за более практичный, но менее эмоциональный Cayenne. Причем доля дизельных версий стремительно растет: сейчас на их долю приходится треть от всех заказов, и с выходом новой версии Cayenne S перевес в сторону дизелей будет увеличиваться.

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ

Потрясающе тяговитый мотор, отличная динамика, невысокий расход топлива, комфортабельный салон.

Не сравним по ездовым качествам с настоящими спорткарами Porsche.

Вождение
Для внедорожника едет просто превосходно, а для спорткара — заурядно.

Салон
По стилю напоминает 911‑й. Качество отделки — отличное, места навалом как в салоне, так и в багажнике.

Комфорт
Это самый комфортабельный автомобиль в истории Porsche.

Безопасность
Систем безопасности — вагон и маленькая тележка.

Цена
Стоит значительно дешевле схожего по динамике Cayenne GTS.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ЛЮБИМ — НЕ ЛЮБИМ

Звучно
ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА дизельного Cayenne S настроена великолепно.

Нон-стоп
Хорошая новость: в России будут продавать Cayenne S Diesel БЕЗ СИСТЕМЫ СТАРТ-СТОП.

Porsche Cayenne S Diesel лучший дизельный внедорожник

На сегодняшний день дизельные внедорожники набирают все большую популярность. Водителей привлекают большие формы кроссоверов и брутальный внешний вид. Также такие автомобили обладают рядом преимуществ, которые недоступны среднеразмерным легковым автомобилям. Мощная колесная база и усиленный двигатель позволяют преодолевать даже самые трудные участки дороги. Недавно был выбран лучший дизельный внедорожник. Победителем стал Porsche, это невероятно стильный и в то же время мощный внедорожник класса люкс.

Удалось решить давние проблемы

Совсем недавно у Porsche были проблемы с дизельными моторами, и только в 2013 году производители заключили перемирие с двигателями внутреннего сгорания. Конечно, продажи Cayenne с бензиновым баком были огромными. Казалось бы, зачем производить дизельные внедорожники? Но все-таки инженеры постарались и усовершенствовали кроссовер. В итоге появился отличный 8-цилиндровый дизельный внедорожник. Объем двигателя составляет 4, 2 литра, а его мощность равна 382 л. с. Это не только самый впечатляющий из всех дизельных моторов от Porsche, но и неплохая заявка на попадание в том самых мощных и быстрых дизельных внедорожников.

Первый выезд на дорогу показал, что дизельный внедорожник способен на многое. Мотор почти бесшумно работает под капотом, двигатель непринужденно и без особых усилий заставляет машину тронуться с места. Но стоит вам нажать на газ, и восьмиступенчатая автоматика даст о себе знать. Внедорожник быстро наберет скорость, а вы прилипните к сидению и насладитесь быстрой и комфортной ездой. От 0 до 100 километров в час дизельный внедорожник способен разогнаться всего за 5, 6 секунды. Уже через несколько секунд по прямой дороге этот мощный внедорожник может достигнуть и 240 км/ч. Конечно, бензиновый мотор может показаться быстрее, но и рев двигателя будет прекрасно слышен. Согласитесь, что громкий рык не сравнится с уютным урчанием 8-цилиндровым дизельным мотором Porsche. И тут у вас появится возможность включить любимую музыку и насладиться превосходными видами за окном.

Отличная работа двигателя — заслуга инженеров и технологов. Они долгое время трудились и проводили кропотливую работу, ежедневно улучшая внедорожник по всем параметрам. Производителям удалось повысить уже немаленькую мощность мотора еще на 10%. Благодаря новой электронике, заново разработанной выхлопной трубе, а также радиатору охлаждения надувочного воздуха компании удалось добиться таких блестящих результатов. Когда внедорожник страгивается с места, он выглядит очень темпераментно. Несомненно, такой автомобиль притягивает взгляды прохожих, они готовы сворачивать шеи, чтобы полюбоваться таким стильным и спортивным автомобилем.

Улучшили ходовую

Инженерам и технологом пришлось поработать и над ходовой частью внедорожника, они корпели над амортизатором, дорабатывали и улучшали управление, а также пытались грамотно распределить силу по всем осям внедорожника. Они сделали все возможное благодаря грамотной и профессиональной работе внедорожник стал значительно мощнее и маневреннее на дорогах. Если сравнивать предыдущие модели Cayenne, этот полноприводный автомобиль опустился на два сантиметра. Кроссовер оснащен спортивной выхлопной системой. На дорогах полноприводный внедорожник смотрится стильно из-за 20-дюймовых дисков RSSpyder. В салоне вы почувствуете простором и минималистичным интерьером, у вас есть возможность регулировать кожаные сиденья по 8 положениям.

Если вы собираетесь ездить на дальние расстояние и совершать длительные поездки, то автомобиль может показаться вам не очень экономичным. На 100 километров уходит почти 8, 5 литра. Зато на целый литр меньше, чем у ближайших конкурентов, которые производят дизельные внедорожники. Это превосходный результат для Porsche, ведь частое посещение автозаправок может раздражать водителей. Ко всему прочему, наслаждаться видами природы куда лучше, чем стоять в очереди на автозаправке. Такая мощная, маневренная и быстрая машина и стоит достаточно дорого. Цена на Porsche Cayenne S Diesel стартует с отметки 78 000 евро, в России эта модель стоит порядка четырех миллионов рублей. Дороговато, но за качество стоит заплатить хорошо.

Porsche Cayenne S Diesel — убедительный, быстрый, экономичный


НА ЯХТУ – И В ГОРЫ

Рассказывая о дизельном V8 для Porsche Cayenne S, инженеры особо подчеркивали, что они дорабатывали двигатель, доводили его до совершенства. В частности, в отличие от исходного варианта у него усовершенствованные поршни и выпускные клапаны. И выдает этот монстр с двумя турбинами 850 Нм крутящего момента — больше, чем кто-либо в классе, перекрывая рекорд VW Touareg на 50 единиц. А тяга, как мы с вами знаем, будет поважнее, чем лошадиные силы. Строго говоря, тяга и есть настоящая мощь. А «лошади» – не более чем максимальная скорость. Одна беда: на практике реализовать эту адскую силу можно, только буксируя на Cayenne S Diesel прицеп с яхтой по крутым горам. Во всех остальных случаях она избыточна. В самом деле, вы же не захотите разгоняться за 5.7 секунды до сотни на автомобиле массой 2195 кг? Это может быть весело один-два раза, но постоянно ездить в таком стиле на большом кроссовере быстро надоедает. Даром что тормоза у него усиленные: передние суппорты огромные, 6-поршневые, задние – 4-поршневые.

Так вот, собственно о езде. Первое и главное впечатление — звук. Двойная выпускная система гулко бубнит, как и положено выхлопу V8. Солидно, сыто, богато. Знаете, что на слушателя голос говорящего может оказывать едва ли не большее влияние, чем сами фразы? Особенно если он низкий и бархатистый, а собеседники разнополые. Вот тут тембр как раз такой — убедительный.

На ходу Porsche Cayenne может быть комфортным, спортивным или нейтральным — в зависимости от настройки подвески. И в его случае нажатие кнопки действительно ощутимо меняет ситуацию. В «спорте» начинаешь ощущать нюансы асфальта — даже австрийского, — но зато и в поворотах Cayenne ведет себя предельно корректно. Кстати, одна из его многочисленных хитростей заключается в том, что на вираже система динамической стабилизации подтормаживает внутренние колеса, помогая заправить автомобиль в поворот. Плюс полный привод настроен с приоритетом задней оси, чтобы ехалось веселее. Впрочем, тумблера, отключающего законы физики, немцы пока не придумали – на горной дороге все равно чувствуется, что едешь на высоком кроссовере. «А что же вне дороги?» – спросите вы. О, там Cayenne S Diesel ведет себя безупречно.

В ЧУЖИХ УГОДЬЯХ

Понятно, что с офф-роудом в Европе дефицит, но зато там попадаются заброшенные усадьбы — спасибо кризису — и примыкающие к ним территории. Например, поросшие травой склоны, увлажненные дождем. Пониженного ряда Cayenne теперь не имеет в принципе, но зато у него есть принудительные блокировки центральной муфты и заднего межколесного дифференциала. Плюс автоматическая система распределения крутящего момента и пневмоподвеска. Короче говоря, кататься вверх и вниз по мокрому холму было совершенно неинтересно, несмотря на абсолютно дорожную резину: ни тебе уводов, ни пробуксовок. Да, кстати: в ручном режиме АКПП8 не переключает передачу сама, как ни крути мотор. Круто — хоть что-то всевластные компьютеры оставляют на нашу ответственность.


ВЕЛИКАЯ УМЕРЕННОСТЬ

Если первым впечатлением от знакомства стал звук, то последним — расход топлива. По приблизительным подсчетам вышло меньше 10 литров на 100 км. При том что встречались горные дороги, автобан и городки со светофорами. Штатный бак у Cayenne S Diesel на 85 литров, опционный — на 100. Вот с ним-то как раз автомобиль и способен пройти до 1200 км на одной заправке.

Да, и еще одно любопытное наблюдение: в моей практике это был первый автомобиль, у которого обнаружилась регулировка сиденья под ширину тазобедренной части водителя. Я долго размышлял, прилично ли это, и пришел к выводу, что да: в конце концов, штаны ведь мы покупаем под свой размер, и никто не считает это барством.

ВМЕСТО ЭПИЛОГА
На следующий день тестов мы поменяли машину, пересев в новый полноприводный 911-й: тест был общий, и Cayenne пришлось передать тем, кто на нем еще не ездил. Так вот, на дивном спортивном автомобиле мне сначала пришлось сделать крюк: в маленькой деревушке ремонтники сняли асфальт и наш дорожный просвет никак не позволял там проехать. Потом за руль сел коллега, спокойный с виду парень, и тут же начал гоняться с иностранными журналистами на таком же 911-м. В результате в одном из поворотов нас вынесло на встречную полосу, благо там никого не было, на чем соревнование и прекратилось — без жертв и разрушений. Оба случая меня скорее позабавили, чем расстроили, и теперь я абсолютно уверен: даже если ты живешь в стране с хорошими дорогами, волшебный звук V8 и солидный запас ньютон-метров вкупе с роскошным салоном дарят гораздо больше радости, чем спортивная управляемость.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Полный привод у Porsche Cayenne S Diesel реализован посредством многодисковой муфты, ответственной за передачу крутящего момента на переднюю ось, и раздаточной коробки с цепным приводом. Увы, понижающий ряд отсутствует как класс. Зато есть блокировки муфты и заднего дифференциала. На асфальте трансмиссией Cayenne S Diesel управляет электронная система Porsche Torque Management, очень точно раздающая крутящий момент и обеспечивающая модели управляемость заднеприводного автомобиля. Вместе с тем она обеспечивает безопасность движения, борясь за курсовую устойчивость. Кстати, для тех, кто всегда хочет большего, у Porsche есть и более продвинутая опционная система управления полным приводом Porsche Torque Vectoring Plus.

«Автомат» у Cayenne 8-ступенчатый, четко и быстро работающий в любом режиме. На руле – гоночные лепестки для ручного управления коробкой, но самостоятельно заниматься выбором передачи в данном случае совершено излишне – разве что для торможения на затяжных спусках. Кстати, при резком нажатии на педаль газа АКПП немедленно переходит на две ступени вниз.

Porsche Cayenne S 4,2TDI Шальная пуля › Logbook › 5.Почему именно 4.2 tdi ///

Привет всем ! не знаю, но когда искал эту машину…и выбирал из линейки моторов …искал только 4.2…да если не гонять, то и 3,0 гибрида хватит и 3,0д… но хочется иметь запас: прочности…надежности.мощности…
Почему, да первым делом посмотрел кучу отзывов и поехал смотреть Туарег 4,2 тди…ну он меня поразил просто динамикой и просто всем-всем…Потом хозяин начал морозить меня( уехал-приехал-снова уехал…вчера написал кстати, типа давай приезжай забирай…)и начал смотреть и Кайенны…ездил на одном чипованном туареге 4,2 тди, ну это просто пушка ! там 400 л.с…в кайеннах 385 л.с. не знаю, но туарег просто ракетой был ! Начитался статей, посмотрев кучу роликов, отзывов, общался тут с владельцами Туарегов и Кайеннов про моторы… надежность…ломучесть…и решим искать именно 4,2…
В общем собрал компромат про данный мотор 🙂 …Решил поделится ею…
В начале данный мотор появился на автомобилях концерна VW…AUDI Q7 , A8 , PHAETON и TOUAREG.

Немного истории. После того, как в 2005 году двигатель 3,0 л V6 TDI проложил себе дорогу в Phaeton и Touareg, линейка дизельных двигателей пополнилась двигателем 4,2л V8 TDI.
Благодаря этому топовому дизельному двигателю концерн Volkswagen располагает силовым агрегатом, который при максимальной мощности 250кВт при 4000 об/мин и крутящем моменте 800Н·м уже с 1750 об/мин обладает великолепными рабочими характеристиками и обеспечивает солидные тягово/динамические показатели.
Разработанный Audi и известный по моделям A8 и Q7 двигатель с высоким крутящим моментом адаптировали для Touareg. Разработчикам удалось обеспечить соответствие строгим нормам токсичности ОГ Евро 5 при одновременном расходе топлива в 9,4 л/100 км и выбросах CO2 в 239 г/км.
Почему этот мотор хорош в плане тюнинга. Блок цилиндров с расстоянием между осями цилиндров 90мм (V90°) изготовлен из серого чугуна. Коленчатый вал кованный, с пятью опорами. Для прочности шатунные шейки обработаны накатным полированием роликом. Обкатка роликом представляет собой чистовую обработку телами качения, не вызывающую напряжений вматериале, для полировки и упрочнения поверхности материала.
Цепная передача заимствована у двигателя 4,2 л V8 TDI, который ранее применялся Audi, и оптимизирована в отношении трения и крутильных колебаний.
Дополнительные агрегаты, такие как масляный насос, насос ОЖ приводятся цепной передачей через блок звёздочек.
В двигателе 4,2 л V8 TDI применяется масляный насос с двумя режимами давления и регулируемой производительностью. Он представляет собой шиберный насос, производительность которого может изменяться с помощью эксцентрикового поворотного регулирующего кольца. Давление масла воздействует на две управляющие поверхности и кольцо может поворачиваться, сжимая пружину. Вследствие этого объёмный расход насоса изменяется.
Давление измеряется после масляного фильтра в главном масляном канале, и в зависимости от необходимого уровня давления масло подаётся на одну или обе управляющие поверхности.
Клапан регулирования давления масла в зависимости от нагрузки на двигатель, частоты вращения двигателя и температуры масла переключает давление между обоими режимами давления. Благодаря этому, прежде всего в таких наиболее часто используемых клиентом режимах эксплуатации, как городской режим или междугородние поездки, потребляемая масляным насосом мощность существенно снижается.А по Русски масло практически не ест от ТО до ТО.
По турбинам.
Двигатель 4,2 л V8 TDI оборудован двумя регулируемыми по частоте вращения турбонагнетателями.
● Турбонагнетатель с жидкостным охлаждением VGT фирмы Garrett;
● высокое давление наддува при низких оборотах двигателя благодаря усовершенствованным насосным колёсам;
● изменяемая геометрия турбины;
● турбонагнетатель с датчиком частоты вращения для отслеживания частоты вращения нагнетателя;
● усовершенствованное ПО блока управления двигателя;
● лучшие значения крутящего момента и мощности;
● функция защиты от превышения допустимой частоты вращения в экстремальных условиях эксплуатации (движение по дорогам с крутыми подъёмами и спусками);
● возврат к исходным параметрам регулирования при большой разности частот вращения обоих турбонагнетателей;
● частота вращения регулируется электронным модулем. Каждая из направляющих лопаток турбинного колеса даёт один импульс. Девять импульсов турбинного колеса дают один оборот турбонагнетателя.

Автомобиль с данным двигателем, что седан, что кроссовер обладает достаточно впечатляющей динамикой, низким расходом топлива особенно для дизельного двигателя.А по другому не может быть с 340 л.с. и 800 нм !

Для Porsche Cayenne инжинеры немного решили «поднять» его над другими «продуктами» концерна VW, и подняли мощность до 385 л.с. и 850 нм крутящего момента ! и это мотор 4,2 с заявленным расходом 7/8/10 литров дизельного топлива !

Самое печальное, то что экологические нормы современной Европы и существующего мира начинают «дущить» грязные моторы, которые могут не пройти экологические тесты, в 2015 году Volkswagen Group объявила о прекращении производства некоторых версий больших внедорожников из-за того, что они не отвечают экостандарту Евро-6. Как говорится в сообщении компании, уже сейчас у немецких дилеров невозможно заказать две комплектации Volkswagen Touareg и одну Porsche Cayenne. Их адаптация под более жесткие правила была признана финансово невыгодной.

В модельном ряду Volkswagen «под нож» попал 2015 Touareg с 4,2-литровым турбодизельным V8, развивающим 335 л. с. и 800 Нм. Двухтонный монстр был одним из самых динамичных «Туарегов» — с места до 100 км/ч он разгонялся всего за 5,8 секунды и достигал 242 км/ч максимальной скорости. Тем не менее его выхлоп был сочтен недостаточно чистым.

Еще удивительнее, что второй Touareg, не переживший перехода на Евро-6, — гибрид, причем обновленный к 2015 модельному году. 380-сильное сочетание компрессорного V8 и электромотора производит всего 193 грамма СО 2 на километр (всего на 12 г/км больше, чем у стандартного V6 TDI), но этой крошечной разницы хватило, чтобы оказаться за рамками новых правил.

Ну а в стане Porsche мы недосчитаемся Cayenne S Diesel, экологический класс которого не удалось поднять выше Евро-5. 4,2-литровый V8 с 385 л. с. и фантастическими 850 Нм отдачи уходит в прошлое, и теперь единственным дизельным «Кайеном» останется вариант с 262-сильным 3,0-литровым V6. Отметим, что запрещенные в Европе машины еще остались на складах российских дилеров VW и Porsche, так что при желании можно успеть отхватить себе «грязный», но мощный внедорожник.

На данный момент новый Porsche Cayenne 2017-18 года вообще не имеет дизельного мотора ! только бензиновые…www.zr.ru/content/article…khodstvo-v-tretem-pokole/
На новой панамере поставили 3,0d, но его экологические характеристики не очень устраивают экологов… Обещают что новый Cayenne будет иметь дизельный мотор в скором будущем…

Наверное они пойдут путем которым пошел например БМВ…у которого когда был мотор М67 ,3,9 битурбодизель…но они от него отказались наверное тоже из за экологии и пошли «развивать» свой мотор М57 с обьемом 3,0 , но с добавлением турбин и просто 30d- это 3,0 с одной турбиной…40d- это 3,0 с 2 турбинами и 50d- это 3,0 с 3 турбинами…тем самым усложняя мотор и «напрягая» все его технические характеристики.

Porsche Cayenne S Diesel

Я бы сказал, что субару в очередной раз доказали всем, что их машины безопасные. Но субару уже в таком статусе, что им ничего и никому доказывать не надо. Одни из лучших на рынке, и форестер их предводитель в этой нелегкой дороге к олимпу.

Это не камаз, а мерседес.

даже не видел таких!

Живу в Сибири, морозы под 30 — норма. Представляете, в -30 кондер включить, это бред какой то. Кому приходит в голову писать такие статьи?

Я уже несколько раз нарывался на химикаты откровенные с обочины, поэтому сейчас беру в основном фирменное, что бы если что потом было кому предъявить. В последнее время подсел на Ruseff. Качественная незамерзайка, которая не воняет и продается в очень удобной упаковке.

Современный Jeep Grand Cherokee (WK2) имеет постоянный полный привод. Привод «Part-time 4WD» не имеет центрального дифференциала. Очевидное незнание автором примитивных сведений ставит под сомнение его компетентность и сообщенные сведения о различиях в обозначении «4WD» и «AWD».

К счастью, опыта не имею. Тьфу 3 раза

Ничего удивительного в этом нет, уже тенденция можно сказать. После обновления моделей у субару взлетают продажи. А с форестером так это вообще вдвойне ожидаемо, самый топовый по всем статьям субарик. Оно и понятно, машина по совокупности положительных качеств практически уникальная.

И это прекрасно, хотя в том, что субару будет продолжать нас радовать обновлениями своих легенд, никто и не сомневался. Но подтвержденная информация это всегда хорошо. А учитывая как после обновлений у субару поднимаются продажи, то обновляться теперь они будут намного чаще.

3 года тому назад ,при покупке А/М один знакомый торгаш проговорился : Отпускная цена с завода официальным дилерам на ГРАНТУ в пределах 300-350 т.р.

Отзыв Porsche Cayenne 3.0 Diesel (2013 г.)

Первый отзыв о Кайне.

После того как мой Суперб «подЪустал» (отзыв есть на маркете) — начал присматривать другой автомобиль. Изначально хотел почему-то только дизель и по факту рассматривал только три автомобиля — туарег, ку7 и х5 — типа «все» — жизнь удалась. хм.

Мониторил сайты (с Cупербом, я, по факту, изучил все проблемные точки немцев), был на тест-драйв всех этих машин и попутно катался на крузаке 200-м ес-но. «Крузак» отпал сразу — уж очень для меня большой «слонопотамм», и после немцев, которые были преимущественно в семье — ну совсем не едет, все же хотелось драйва. Ку7, отпал по причине дороговизны нового кузова —

3,7 млн. — двухгодовалые были норм экземпляры, но бюджет был до трешки — 2,8+- максимум. При этом ПОКУПКА только у ДИЛЕРА. В старом кузове, рассматриваемые КУ7, были в очень приличном состоянии по критериям, которые выставлялись — пробег максимум 50-60, один хозяин и не более одного крашеного элемента, но откровенно старый салон 2006-го года поставил крест на покупке этого авто. Тоже самое, касалось и Х5-го — уж очень все «аскетично» как-то — короче «салон» — «УГ» (по моим меркам) — не вставлял мысли о премиальном автомобиле, хотя ехал огонь — ну и отзывы о х5 (проблем с рейками и т.д.) как-то не способствовали покупке. Туарег был самым доступным на рынке из этой троицы в приличной комплектации и почти новый — за 3,7 млн. новый R-Line-Diesel, но опять же — хотелось чего-то — «не туарега» как у всех — «для души» и поэтому он был, что называется в запасе — «куплю в любой момент».

Разочаровавшись в выборе, стал смотреть в сторону GL, при этом есть коллега, у которого он есть и на котором ездили из МсК в Тулу не раз. GL произвел впечатление очень добротного АВТО (хотя к а-ля «китайскому» салону Мерседеса — тоже есть вопросы) — и опять же отзывы про надежность и дорогущее обслуживание вызывали сомнение. И мой «хороший» коллега говорил всегда — «а что ты хочешь — это же не фольцваген — три копейки — это же Мерседес». И даже приводил суммы на ТО на пробег 75 тыщ км — типа там они пневму чистят и т.д. — под 100 т.р. Выбирая авто такого класса конечно подразумеваешь «недешевое» обслуживание, но платить лишнее тоже не всегда охота.

В итоге, этот самый мой коллега дал телефон менеджера одного из крупнейших дилеров мерседеса в МсК. Я позвонил, сказал параметры. В общем за один из GL я внес предоплату — приехал посмотрел, но черный, черный салон – «уныло», он мне говорит — иди прокатись — на тесте есть. Пошел – норм машина (проехались по МКаД) — очень ХОРОШИЕ впечатления, но как-то сомнения, чего-то не то. В итоге договорились ждать белый на бежевой коже (изначально это было как бы в приоритете). После этого просматривали еще один GL, но опять не срослось.

Я жду ТЕРПЕЛИВО и СУПЕРБ кстати ездит.

Через несколько дней звонок: «нахрен» Вам GL — возьмите КАЙЕН — только сдали в трейд-ин. Я даже был в шоке — от дилера мерса слышать – возьмите КАЙЕН. Не хотел брать Кайен изначально — типа ПОРШ — все вообще «пиз. » КРУТО. Он скинул фотки — понравился, перенесли предоплату за этот ПОРШ, поехал смотреть.

КАЙЕН — белый, салон полный беж — 2013 год, трехлитровый дизель, пробег 52 т.км, один владелец — девушка/женщина, ездила по Мск с номерами А. АА. Но есть момент — ввезен из Америки — «новым» (все документы, CARFAX и т.д., типа очереди — год, а богатых не поймешь).

Когда я его увидел — «охренел» — ни одного скола. Вопрос — он че крашеный — нет — все «заводское». Типа в пленке были основные элементы. Вообщем, излазили его всего — ощущение нового АВТО во всем. Никаких вопросов. Кроме одного — дилер Мерседеса честно сказал — при минусе за бортом загорится «ЧЕК» на подогрев мочевины — у американцев по умолчанию AddBlue, а щас они его просто сбросили. Ну и сказали цену ремонта — минимум 35 т.р. датчик + работа, и еще это может потащить за собой датчик частиц. В итоге ес-но дали «норм» скидку.

Потом я это все отремонтировал за 70 тыщ.

Салон ПОРШЕ — ШЕДЕВР — с БОЛЬШОЙ буквы. Во всех других рассматриваемых авто — ку7 (в новом кузове), х5, GL — это просто салон, а здесь салон «премиального» авто. Простите меня «крузаководы» — тут вообще без комментариев — даже не 90-е — 80-е годы.

Решил прокатиться (манагер мерседеса сам договорился с другим оф. дилером – респект манагерам – дружат друг с другом….), благо в Мск дилеров ПОРШЕ в достатке — прокатился по Мкаду. Ну что — Мерс курит (но по свойски, именно по свойски — есть свои плюсы), КУ7 тоже (тут другое ощущение драйва, настройки не те), БМВ — более отзывчивее, но салон по сравнению с ПОРШЕ — НИКАКОЙ от слова совсем. Ну и Порш — компактный, все собрано, отзывчивый, урчит и едет — и едет как НАДО, вообще ничо слышно, движок как на взлете только дает и все. этот заезд был решающем (кайен был рестайлинговым — салон тот же, кузов маленько другой).

Ночное РАНДЕВУ, по отзывам о Кайне в ИНТЕРНЕТ в принципе расположили к его покупке — типа да — дорогая, но надежная «игрушка» для ДРАЙВА и «статусности».

В итоге, забрал я его. Проехал на данный момент почти 20 т.км. Что могу сказать (без всяких слюней) — это ЛУЧШИЙ автомобиль, которым я владел. Едет, как ты хочешь — как нажал, так и поехал, тормозит тоже (в отличие от крузаков). Момент — «пиз. » — первое время привыкал — ощущение взлета самолета — ощущения именно такое — без всяких — дал на тапку и он . Даже после 200 л.с. AUDI ТТ кватро — в КАЙЕН ощущения совсем другие — монументальность. Даже боюсь представить как разгоняется 385 лошадный дизель (и жалко что порше отказался от дизелей — след мой был бы именно 4.2 дизель — придется брать бенз потом. )

Шумка идеальная — поставил шиповку — как будто и не ставил – шум без изменений. Про салон — все сказано выше — лучше салона просто нет. Качество ЛКП вообще нет смысла обсуждать — у меня на Супербе три скола за 8 лет — немцы в этом в плане не японцы со своей фольгой.

Вообщем, и рассказать-то ОСОБО НЕЧЕГО. Есть КАЙЕН — а есть другие — ТОЖЕ автомобили.

У него по факту один минус — после него только ОН — ПОРШ. И наплевать, сколько стоит его обслуживание и ремонты – если есть возможность — БЕРИ и КАЙФУЙ. На форумах часто можно встретить фразу — «Порш — есть ПОРШ» — поддерживаю.

Два раза ездил к дилеру на ТО — каждые 10 тыщ, масло вожу свое проверенное — масло, кстати, не ест вообще — на 10 тыщ добавил 100 гр. Суперб научил мониторить уровень масла. По обслуживанию — да, не шкода (vw) — не «три копейки» — но это стоит того. Расходники — колодки — все по кругу (при том порш-карбоновые можно взять по очень ДИКОЙ цене) — машина тяжелая и еще и ЕДЕТ как НАДО.

Мониторя форумы кайеноводов – болячки: сальники коленвала и передний и задний. Передний — смена «копейки», задний гемор (коробку снимать) — 50 тыр ремонта. Меня пока обошли. Ну и вообщем все. Дизель — самый надежный трехлитровый немецкий дизель, коробка автомат 8ст., полный привод ТОРСЕН — тоже типа норм все. Ну и готовиться к смене датчиков коих в избытке и они по 20-30 т.р. Да и черт с ними — владея этим авто получаешь КАЙФ от ВОЖДЕНИЯ и ВЛАДЕНИЯ.

Ссылка на основную публикацию